NIN Reklama
Oznaka i datum izdanja
Naslovna stranaPretrazivanjeArhivaRedakcijaProdaja
Naslovna strana broja

“Super džambo” protiv “džambo džeta”

Evropski proizvođač putničkih aviona “Erbas” polako i sigurno preuzima vođstvo u ovoj oblasti avioindustrije ne samo zato što pravi jeftinije i nešto bolje letelice već i zato što se “Boing” usredsredio na razvoj vojnog i satelitskog programa

      Onome čiji posao nije da svakog dana pregovara o kupovini putničkih aviona mora zastati dah kada sa metalne galerije “Erbasove” fabrike aviona u Tuluzu zakorači u unutrašnjost makete A 380 od milja nazvanog “super džambo”. Zabuna nastaje s vrata kada se pred očima ukaže biblioteka i široko stepenište kakvo se ne može naći ni u mnogim kućama. Stepenici pokriveni parketom završavaju se tamo gde počinje prva klasa u kojoj nema mesta za više od šest do osam ljudi. U stvari, mesta je toliko da bi siromašnija aviokompanija mogla da zaradi prodajom još četrdesetak ekonomskih mesta, međutim, ovakve avione naručuju, za sada, samo kompanije koje smatraju da je pametnije u avion ubaciti bar i fri-šop i graditi imidž tako da ni razmaženi bogataši nemaju na šta da se požale.
      
       Svaki putnik prve klase sedi u kružnoj kožnoj fotelji koja se pritiskom na dugme daljinskog upravljača (ujedno i interni bežični telefon), pretvara u vrlo ugodan krevet.
       “Sve je dizajnirano tako da putnici imaju osećaj privatnosti, jer su odvojeni paravanima od mlečnog pleksiglasa, a istovremeno se ne mogu požaliti da su izolovani. Čak su i sedišta napravljena tako da ste zaklonjeni čak i kada neko prođe pored vas”, kaže Alen Dipije, iz “Erbasovog” odeljenja za odnose sa javnošću.
       I još ponešto.
      
      
      
       Standardi
      
       “Super džambo” sa 555 mesta (35 odsto više nego “boing 747”) najveći je putnički avion koji danas treba da zacrta neke nove standarde u civilnom aerotransportu jer je i tiši i ekonomičniji od “džambo džeta”.
       Prvi, takozvani probni let očekuje se krajem 2004. godine, dok će A 380 biti u komercijalnoj upotrebi od početka 2006. godine.
       Razlog više da “super džambo” ispuni nade onih koji su ga konstruisali jeste avans uplaćen za više od 80 ovih letelica od kojih se očekuje da ubuduće obezbede primat “Erbasa”, koji je već u decembru prošle godine držao oko 53 odsto svetskog tržišta. Mnoge velike aviokompanije već sada znaju kako će iskoristiti to što su konstruktori uspeli da svakom putniku obezbede 14 odsto više prostora, što praktično znači da i oni malo viši putnici neće udarati glavom o kasete za ručni prtljag, odnosno da im kolena neće udarati u naslon onog ko sedi ispred.
       “Postoje određeni standardi, međutim o tome koliko će sedišta biti u avionu odlučuje kompanija. Mi po njihovoj želji i potrebama samo ugrađujemo potrebnu opremu”, objašnjava Dipije, ne zaboravljajući da naglasi kako većina “Erbasovih” aviona ima po dva motora na krilima što na relaciji London-Bangkok može da uštedi i više od sat vremena, a i rizik je znatno manji: “Ukoliko otkaže jedan motor i dalje možete preleteti Himalaje.”
       Ukupno 22 “super džamba” (20 putničkih i dva transportna) poručila je aviokompanija “Emirats”. “Lufthanza” očekuje isporuku od 15, australijski “Kvantas” 12, a “Singapur erlajns “ i “Er Frans” po deset aviona A 380. Zapravo, lista potencijalnih kupaca je znatno duža, za sada ukupno 97 firmi, međutim računaju se samo oni koji su dali deo novca unapred.
       Osim toga, “super džambo” sa istom količinom goriva prelazi veće razdaljine (dolet 14 800 km), ima veću nosivost 560 tona (transportna verzija A 380-800F 590 tona) i sve tehnološke prednosti koje nemaju avioni nastali šezdesetih godina prošlog veka - što je slučaj sa “džambo džetom”. Kako i “boing” i “erbas” koristi motore koje proizvode “Rols Rojs”, “Dženeral elektroniks” i “Prat end Vitni”. Konstruktori iz “Erbasa” smislili su razne načine da unaprede putničke avione. Uz pomoć novih materijala “Erbasove” letelice su postale lakše i jeftinije.
      
      
      
       Računica
      
       Posebnu radost aviokompanijama čine i takozvani operativni troškovi koji su kod “Erbasovih” aviona za oko 20 odsto manji.
       “Da bi pilot ‘boinga 737’ mogao da upravlja “džambom” potrebno je od tri do pet meseci dodatne obuke. Pilotu koji je već leteo na nekom od naših aviona potrebno je svega pet nedelja dodatnog treninga”, kaže Žan-Pjer Dambrin, jedan od direktora marketinga “Erbasa”, dodajući da je za razliku od “džambo džeta”, koji je bio deo vojnog programa direktno finansiranog od Pentagona, a potom ponuđen “Boingu” za putnički i teretni transport, “super džambo” napravljen u skladu sa potrebama i zahtevima najvećih aviokompanija.
       Trenutno “Erbas” svojim klijentima može da ponudi dvanaest različitih putničkih aviona, od najvećih do onih najmanjih kao što je osavremenjen A 318 sa svega stotinu sedišta. Kako jedan od portparola “Erbasa”, Dominik Masion-Konoli kaže: “Idealan za mala tržišta kakva su Srbija i Crna Gora.” Uostalom, sa “Erbasom” je pregovarao i Jugoslovenski aerotransport i ne samo on kada su, usled sankcija Sjedinjenih Američkih Država, propali pregovori sa aviokompanijom “Mekdonel Daglas”. Međutim, pregovori sa “Erbasom” su postali delikatni, odnosno ne bi bilo iznenađenje ukoliko bi se od “Erbasa” zatražilo da vrati predujam jer “Daglas” nudi avione po daleko povoljnijoj ceni.
       Međutim, koliko god bila zdrava poslovna filozofija jedinog evropskog proizvođača specijalizovanog za proizvodnju civilnih aviona, ne može se reći da je za dvadeset godina napravljen posao vredan više od 1 300 milijardi dolara samo zato što su u “Erbasu” naučili kako da prave jeftinije i nešto bolje letelice od konkurenata. Istina je da već nekoliko decenija “Boing” nije prevashodno ulagao u razvoj novih putničkih aviona već je zarađivao na postojećim modelima. Taj novac ulagan je pre svega u razvoj vojnog i satelitskog programa, naročito otkako je 1997. godine “Daglas” pristupio “Boingu”.
       “Uz sve poštovanje prema inženjerima i ostalim stručnjacima “Boinga”, rekao bih da je našem konkurentu, koji je do 1995. godine imao monopol na tržištu putničkih aviona, ostalo samo ime”, kaže Dambrin i dodaje: “ Da biste preživeli kao izazivač, što je “Erbas” bio do unazad sedam godina kada je preuzeo 20 odsto tržišta, morate ponuditi klijentima duplo više samo zato što ste novi u poslu. ‘Erbas’ je ne samo preživeo već i pobedio!”
       Ili proizvodnja i usavršavanje teških bombardera B-52 donosi više novca “Boingu”, naročito kada su SAD posle 11. septembra i napada na Svetski trgovinski centar i Pentagon krenule u opšti rat protiv međunarodnog terorizma.
      
       LIDIJA KUJUNDžIĆ
      
      
      
      
Šta je Erbas?


       Amerikanci su prezrivo odmahnuli rukom kada su im industrijski špijuni dojavili da će se BEA Sdžstems, CASA, “Daimlerchrdžsler Aerospace” i “Aerospatiale Matra” i pokušati da naprave evropskog pandana “Boingu”. Bilo je to davne 1969. kada je u Francuskoj, tačnije u Tuluzu, osnovana “Airbus Indistre”. Većina onih koji su se upustili u ovaj ambiciozan projekat bila je srećna što je prvi avion sastavljen i što se pri probnom letu nije razleteo u paramparčad. Ni najveći zaluđenici nisu verovali da će “Erbas” 2002. godine uknjižiti 4 414 narudžbinu.
       Danas, osamdeset odsto “Erbasovog” kapitala poseduje The European Aeronautic Defence and Space Compandž (EADS) - (u logou se nalazi i četvorokraka zvezda NATO-a) a preostalih dvadeset odsto BEA Sdžstems. Godišnji obrt kapitala veći je od 20 milijardi evra
       “Erbas” zapošljava 45 000 ljudi, ima tri centra za obučavanje preko 227 stalnih klijenata. Izrada kokpita (kabine), prednjeg dela aviona poverena je Francuskoj, Nemačka pravi ostatak trupa i rep, zadnje horizontalne stabilizatore i deo opreme repnog dela Španija. Krila se sastavljena dopremaju iz Britanije a motori iz Sjedinjenih Američkih Država. Dopremanje delova, sklapanje i farbanje takođe je posao Francuza.


Copyright © 1996-2003 NIN - redakcija@nin.co.yu