Milijarde otiču Dunavom

Srbiji se posrećilo da dobije najbolje parče Dunava. Dunavsko more u Đerdapskoj klisuri. Širok, plovan duž svih 588 km kroz našu zemlju i sa mogućnostima na kakvima bi nam Nemci i Austrijanci pozavideli. Ni odlična ocena VI za prirodne karakteristike Dunava (od mogućih VII), kod nas ne znači mnogo. Uprkos svim strategijama, master planovima i drugim dokumentima, kojima će vas zatrpati u nadležnim institucijama, kada ih pitate za razvoj Dunava, ostaje jednostavna činjenica da država na razvoju plovidbe ovom rekom ne radi ništa. Ono malo što je do sada urađeno dugujemo evropskim parama, zahvaljujući naporima EU da poveća sopstveni transport ovom rekom i obezbedi na njenom toku kroz Srbiju plovan put. „U vodni saobraćaj ulažemo jako malo. Iskreno govoreći, ulažemo samo za održavanje plovnih puteva i to je deseti deo od onoga što bi trebalo da se uloži. Jednostavno, para nema. Drugi ulažu više, jer su uvideli da su železnički i drumski saobraćaj i do šest puta skuplji od rečnog“, priznaje za NIN Pavle Galić, pomoćnik ministra za infrastrukturu zadužen za vodni saobraćaj. Bez obzira na napore Evrope da „upristoji” srpski deo Dunava, ostaje činjenica da Srbija praktično nema ni luke ni brodove. Rezultat ovakvih okolnosti jeste pad transporta plovnim putevima sa 22 miliona tona u 1990. na osam miliona tona u 2000. godini. Iako zvanična statistika poslednjih godina prikazuje solidan promet u našim lukama, upućeni kažu da međunarodnog transporta gotovo da i nema, a ono što se upisuje kao promet predstavlja najčešće prevoz šljunka i peska sa jedne na drugu dunavsku obalu. Izuzetak je Luka Smederevo, koja radi samo za potrebe US Stila i beleži najveći međunarodni transport od preko 2,5 miliona tona robe godišnje, odnosno pet puta više od Luke Beograd. Uz nju, veći međunarodni transport od domaćeg ima i Luka Novi Sad, jedina do sada neprivatizovana. Valjda baš stoga i jedina koja još kako-tako održava međunarodni transport, a i lučku delatnost uopšte. Vlasnici devet još 2005. godine privatizovanih luka uglavnom nisu zainteresovani za ovaj posao, obim prometa pada, ulaganja nema, jer se samo čekala mogućnost da se dobije vlasništvo nad zemljištem i da se sa utovara i istovara brodova pređe na izgradnju stambenih kompleksa. Zato su se oni najviše obradovali Dulićevoj uredbi o konverziji prava na korišćenje zemlje u pravo svojine, jer kad jednom uknjiže priobalje kao svoje, niko ih više naterati ne može da primaju brodove. S druge strane, iz Brisela je u više navrata stizalo upozorenje da Srbija može i formalno da ostane bez luka. Kao odgovor na to, država je krenula da piše Predlog zakona o unutrašnjoj plovidbi (u javnosti pominjan i kao Zakon o lukama) koji bi trebalo retroaktivno da obaveže privatne vlasnike ne samo da zadrže delatnost, već i da u nju ulažu. Pošto niko ipak nije bio siguran da ovaj zakon uopšte može da prođe, on je mudro čuvan u nekoj fioci Vlade Srbije. U međuvremenu je usvojena Dulićeva uredba. Izlaz iz tog začaranog kruga i potrebe da istovremeno udovolje i privatnim vlasnicima luka i Briselu, državni zvaničnici su našli bolju ideju - umesto postojećih gradićemo novu luku, a Evropa će nam dati pare. Pošto je njima stalo do luke, a nama baš i nije. Tako se pojavio projekat izgradnje velike luke u Pančevu, koja bi praktično ugasila beogradsku, i relativno bezbolno rešila problem s Miroslavom Miškovićem oko Luke Beograd. Država bi u tom poduhvatu morala da igra značajnu ulogu, jer bi se radilo o javno-privatnom partnerstvu, a kao mogući privatni partner prepoznata je nemačka kompanija „Duisport group”, vlasnik luke u Duisburgu na Rajni. Upućeni ipak tvrde da samo jedna luka ne bi rešila sve probleme, jer su na našem toku Dunava neophodne barem tri. Osim te u Pančevu, jedna na severu kod Bogojeva, sa silosima za pšenicu i jedna ispod Smedereva, kod Kovina. Ni situacija sa flotom nije bolja. Srbija trenutno ima 213 brodova koji su u više nego jadnom stanju, prosečne starosti 35-40 godina. Najveća brodarska kompanija, Jugoslovensko rečno brodarstvo, nakon što se Drakulićev Ist point povukao, praktično ne radi. Stanje na terenu je takvo da upućeni tvrde da ozbiljan međunarodni transport, sa utovarom i istovarom robe u Srbiji na Dunavu nije moguće obaviti. Nijedna luka nema ro-ro terminale (za ulaz i izlaz kamiona na brod), a mogućnost za kontejnerski transport ima samo Luka Beograd. Zato ciljevi zacrtani u master planu za Dunav deluju potpuno nerealno. Od sadašnjeg učešća vodnog transporta u ukupnom transportu od 4,7 odsto planirano je da do 2015. godine dostignemo evropski prosek od 15 odsto. I Galić priznaje da je to sa trenutnim stanjem luka i flote teško izvodljivo, ali tvrdi da bez cilja pred sobom, nećemo maknuti ni korak napred. Čini se da svakako nećemo. Najpre, malo je verovatno da će nam Evropa graditi luke nakon što smo rasprodali postojeće. Poznavaoci objašnjavaju da je EU, nakon više upozorenja srpskim vlastima da obezbede kvalitetne luke po evropskim standardima, „digla ruke” od Srbije i rešila da pomogne dozirano. Taman toliko da svojim brodovima obezbedi dobar plovni put. A ni toga još nema, jer na dnu srpskog dela Dunava i dalje čame potopljeni brodovi još iz Drugog svetskog rata (njih osamdesetak), od kojih 22 ozbiljno narušavaju bezbednost plovidbe. I to nije sve, ostale su i NATO bombe, za šta je, istini za volju, kriv i dobar deo evropskih zemalja, pa je red da sada plate barem njihovo vađenje. Tu će se, izgleda, zaustaviti evropska darežljivost. Naši zvaničnici, međutim, kao da ne misle tako. Božidar Đelić, potpredsednik Vlade Srbije i odnedavno nacionalni koordinator za Dunav, najavljuje donošenje Dunavske strategije i Dunavski samit u septembru u Beogradu, na kome će se govoriti o novim projektima, a bogami deliti i pare za njih. Tako se aktuelizuje deset godina ponavljana fraza ovdašnjih političara o potrebi da iskoristimo potencijale Dunava. Đelić priznaje da je moglo više da se uradi, ali kaže da ni ovo nije malo. „Nije tačno da nismo ništa uradili. Most slobode je urađen od evropskog novca, obavljeno je i deminiranje, dobili smo Master plan 2006, prvi smo iz evropskih fondova dobili 11 miliona evra za navigaciju na Dunavu“, objašnjava Đelić za NIN. Koordinator šansu vidi u novom velikom ciklusu finansiranja dunavskih projekata od 2014. godine, a jedan od njih, kako kaže, mora biti velika rečna luka u Srbiji, povezana sa Koridorom 10, putnim i železničkim, i aerodromom. „Drugi veliki projekat biće prečišćavanje Dunava. Za sve ovo treba nekoliko godina. Tokom 2010. i 2011. govorimo o nekoliko desetina miliona evra ulaganja, uglavnom iz evropskih fondova, a posle toga o nekoliko stotina miliona evra godišnje“, kaže Đelić. Drugi sagovornici NIN-a nisu baš tako ubeđeni u darežljivost EU. Žaneta Ostojić-Barjaktarević, direktorka Direkcije za unutrašnje plovne puteve „Plovput“, podseća da je osnovna strategija Evrope bazirana na tri „ne“: ne nova regulativa, ne nove institucije i ne nove pare. Zašto? „Nova strategija obično znači nove institucije, koje brzo pojedu sve pare. Zato su rekli ne“, kaže Barjaktarevićeva za NIN. Naša sagovornica spada među one koji od 2000. naovamo obijaju pragove evropskih institucija kako bi se izborili za neki dinar za Dunav. „Od 2000. godine država iz budžeta za infrastrukturu na Dunavu nije izdvojila ni dinar, sve finansira EU. Objašnjeno nam je da su druge stvari prioriteti, ali čitava Evropa se okrenula ka vodnom saobraćaju, što zbog ekoloških, što zbog ekonomskih razloga. Svi argumenti su na strani Dunava i vodnog saobraćaja. Saobraćajna mreža Evrope je zagušena i na putevima i na železnici. Tu više nema prostora za širenje. Kapacitet vodnih puteva je potpuno neiskorišćen, čak i na Rajni, koja ima veliki obim transporta. A da ne pričam o našem delu Dunava, koji je autoput sa deset traka. I sve su prazne. Ekološki faktori su veoma značajni, jer vodni saobraćaj neuporedivo manje zagađuje. Ono što je možda najvažnije jeste da je transport robe baržama neuporedivo jeftiniji“, objašnjava Barjaktarevićeva, napominjući da se često dešava da ovde ima manje interesovanja nego u Evropi za projekte na Dunavu. Koliko po ulaganjima države zaostajemo za drugima, slikovito ilustruje i podatak da Hrvatska, koja ima svega stotinak kilometar Dunava, godišnje iz budžeta ulaže osam miliona evra za razvoj vodnog saobraćaja. Srbija za održavanje svih plovnih puteva izdvaja svega 1,8 miliona evra. Po stepenu ulaganja države na poslednjem smo mestu među svim podunavskim zemljama. Neki projekti zato čekaju iako su neodložni, a skupi su da bi se finansirali iz evropskih fondova. Jedan od njih je sanacija opasnih mesta na Dunavu (ima ih 19), na kojima je ugrožena plovidba zbog prirodnih karakteristika rečnog dna. „Opredelili smo se da sada radimo 7-8 opasnih mesta od Bačke Palanke nizvodno ka Beogradu. Smatra se da je za radove potrebno oko 40 miliona evra. To su velika sredstva i teško ih možemo dobiti iz evropskih fondova, već će država morati da uzme neki kredit“, kaže Barjaktarevićeva. Naša sagovornica veruje da ćemo kroz dve do tri godine, kada iz evropskih fondova budemo završili nekoliko aktuelnih projekata (vađenje brodova i NATO bombi i izgradnju Žeželjevog mosta), napraviti tek prvi korak, a to je da obezbedimo odličan plovni put. „Onda država mora da podstakne odvijanje saobraćaja na Dunavu. Plovni put bez luka i terminala nema smisla, osim za tranzit, od koga mi nemamo ništa, jer nemamo prihod, a imamo obavezu da održavamo plovni put. Znam da su luke za državu veliki problem, njihova privatizacija je završena 2005. godine na problematičan način, a novi vlasnici nisu obavezani da nastave lučku delatnost i sada vratiti to unazad uopšte nije lako. Nas pitaju Evropljani na sastancima, gde bi u Srbiji mogli da pretovaraju robu, a mi nemamo odgovor. Taj odgovor mora da da država“, kaže Barjaktarevićeva. Neka od ovih pitanja postavljaju i domaće kompanije, posebno one locirane blizu Dunava, koje zbog nedostatka luka i brodova ne mogu da jeftinijim, rečnim putem, prevoze materijale i robu. Slobodan Aćimović, profesor na Ekonomskom fakultetu podseća da Dunav predstavlja i veliku privrednu šansu. „Pored Dunava imamo beočinsku fabriku cementa, Sintelon i US Stil, koji je 12 kilometara od Dunava. Svi oni bi mogli više da koriste njegov potencijal. Znam da je Sintelon napravio ozbiljne studije izvodljivosti za izgradnju luke u Bačkoj Palanci. Žele da naprave luku za svoje potrebe, ali i za druge zainteresovane. Dakle, treba motivisati privredu da se okrene rekama. Problem je u lukama i infrastrukturi, koja nije izgrađena“, kaže Aćimović za NIN. Isplativost rečnog transporta, naš sagovornik ilustruje primerom US Stila, koji ima desetak puta veće troškove za transport tone robe kamionom do luke Smederevo udaljene svega 12 kilometara nego što košta transport te tone Dunavom do rumunske Konstance. Zato veruje da je važno da naši političari odlučuju racionalnije, a ne politički, pa da recimo pare koje su planirali da ulože u kupovinu i obnovu Luke Bar, investiraju u jedan ro-ro terminal na Dunavu, koji će bitno povećati rečni transport. Umesto „kupujmo domaće“, Aćimović poručuje: „ulažimo u domaće“. Naš sagovornik, koji je i jedan od autora Strategije razvoja turizma u Srbiji, ovoj priči dodaje i ocenu da su Beograd i Dunav naši glavni turistički potencijali. „Beograd se sam po sebi prodaje, a Dunav moramo da prodamo tako što ćemo da ga oživimo. Ne možemo da prodamo šipražje pored Dunava, već marine i lokalitete pored njega, počevši od velikih gradova na Dunavu, pa do svih mesta na sat i po od Dunava. To su Viminacijum, gde je pristup brodovima doskoro bio nemoguć, Petrovaradinska tvrđava, Đerdap, ali i obližnji vojvođanski salaši ili Kučajske planine u istočnoj Srbiji“, objašnjava Aćimović. Podatak iz 2005. kaže da je 80.000 do 100.000 turista prošlo kroz Srbiju Dunavom. Većina njih nije se zadržavala. Delom i zbog naše nakaradne zakonske regulative, koja u to vreme nije ni omogućavala stranim turistima da kroče sa broda na naše tlo već samo da plove. Danas je to izmenjeno, ali problem nedostatka marina ostaje. „Sada treba da pronađemo ulagače za marine, po modelu javno-privatnog partnerstva. Ako Crnogorci u Tivtu grade veliki Port of Montenegro, zašto i mi ne bismo mogli da privučemo strane ulagače za investicije na Dunavu. Marine bi trebalo da prati i izgradnja hotela i drugih turističkih objekata“, kaže Aćimović. Prihodi od transporta robe i turizma na Dunavu mogli bi se meriti desetinama, pa i stotinom miliona evra godišnje. Uvidele su to i druge podunavske zemlje zbog čega i ulažu u luke. To im se i vraća. Rumunska Konstanca je 2008. ostvarila ukupan prihod od 69 miliona evra, a Bečka luka iste godine čist profit od preko 10 miliona evra. Tako bi moglo biti i kod nas. Ali dok naša država utvrdi da li je Dunavski koridor među prioritetima, vetrovi u Briselu lako se mogu promeniti. I to ne samo za nas. Iako je Dunav u poslednjih pet godina uspeo u EU da se nametne kao dominantan, Holandija je nedavno lansirala ideju o preispitivanju postojećih evropskih koridora, sa namerom da se favorizuje Rajna, ali i države koje i same mnogo ulažu u rečni saobraćaj. Holandija je naravno, jedna od njih. Ideja o više manjih rečnih projekata (taman ono što treba Holandiji) bez velikih neizvesnih investicija (odgovara opisu Srbije), mogla bi vremenom postati preovlađujuća u Briselu. To bi se Srbiji ponajviše obilo o glavu, s obzirom na to da je od podunavskih zemalja najmanje do sada uradila. I propustila tolike šanse na Dunavu. Moglo bi se desiti da nam umesto ozbiljnih projekata na Dunavu, ostanu samo pesme o njemu, jer Đelić najavljuje o državnom trošku konkurs za klasičnu, rok i etnopesmu, koje će promovisati Srbiju na Dunavu. Po uzoru na Štrausove bečke valcere. Ovoga puta na srpski način. Transport u Dunavskom slivu (u 2008.) Zemlja u 000t Broj luka Austrija 12.206 7 Bugarska 5.436 14 Hrvatska 1.328 4 Nemačka 7.467 9 Mađarska 8.410 28 Moldavija 25 Rumunija 18.366 13 Srbija 14.158 11 Slovačka 1.806 3 Ukrajina 10.225 27 Ukupno 79.627 Projekti na Dunavu iz evropskih para Projekat Cena(u mil. evra ) Fond Informacioni sistem 11 IPA 2008. Žeželjev most 30 IPA 2009. Vađenje NATO bombi 3,5 IPA 2010. Opštine na Dunavu (24) 30 IPA 2011. Vađenje 22 broda iz II sv. rata 13 IPA 2012. Spona sa Crnim morem Dunav, označen kao evropski Koridor 7, jedina je veza Srbije kao kontinentalne države sa Crnim morem, a preko kanala Majna-Dunav sa Rajnom, Severnim morem, Baltičkim morem i Atlantskim okeanom. Dunav je veza Srbije i sa ostalim podunavskim zemljama: Hrvatskom, Mađarskom, Slovačkom, Austrijom, Nemačkom i nizvodno, Rumunijom, Bugarskom, Ukrajinom. Svojim tokom u dužini od 2.845 km, od toga u dužini od 588 km kroz Srbiju, Dunav prolazi kroz deset zemalja i povezuje četiri glavna grada.