Arapske i druge bajke

Nije da nam i do sada pred izbore nisu obećavali kule i gradove, ali ovoga puta to i doslovce misle - i grad na vodi i u njemu kula, koja će biti simbol grandioznog projekta Beograd na vodi. Ni ova kampanja nije prošla bez velikih investicionih obećanja, a i ranije smo se svega naslušali - hleba za tri dinara, sto milijardi evra investicija i već čuvenog kanala do Soluna Pred prethodne izbore obećavali su nam auto-puteve, fabrike od Subotice do Vladičinog Hana, 200.000 novih radnih mesta, uljne škriljce, nalazišta zlata, čeličanu u Šapcu I ništa od svega.

Ovoga puta glavni adut su arapske investicije - tri milijarde dolara za Beograd na vodi, četiri od Mubadale za fabriku čipova, od Al Dahre 400 miliona i Etihada 100 miliona. Samo ove arapske investicije dostigle bi fantastičnih sedam milijardi evra, nezabeleženih i u najboljim godinama srpske ekonomije, a kamoli u krizi. U isto vreme iz NBS stiže procena da će se u 2014. investicije zaustaviti na milijardu evra, što je takođe dosta optimistično za izbornu godinu, čija će prva polovina za investicije biti izgubljena. Dovoljno je prisetiti se izborne 2012. kada su strane direktne investicije bile rekordno niske, svega 232 miliona evra, a i prošla, sa prilivom manjim od 700 miliona evra ne ostavlja prostor za optimizam. Osim arapskih ulaganja, koja su najavljivali Aleksandar Vučić i Mlađan Dinkić, ni lider SPS-a Ivica Dačić nije zaostajao. Tako je po povratku sa jesenje ture u SAD obećavao dolazak Gugla, Epla, DŽeneral elektrika i gasnih kompanija, mada ovakve najave nije kasnije razrađivao.

Poslednja krupnija investicija, koja je najavljena, nekako baš uoči izbora, jeste strateško partnerstvo Mercedesa i Ikarbusa. I dok iz Vlade govore o proizvodnji srpskog mercedesa, ugovor još nije ni potpisan, a Aleksandar Vićentić, generalni direktor Ikarbusa, očekuje da se tako nešto desi do kraja marta.

Sarađujemo sedam meseci sa Mercedesom i trenutno pravimo prototip solo gradskog niskopodnog autobusa. To je prvi od 7-8 modela koji ćemo proizvoditi u saradnji sa Mercedesom u roku od 1,5 do dve godine, a godišnji kapaciteti su nam 220 vozila, objašnjava Vićentić za NIN dodajući da će prvi prototip biti gotov u martu.

Iako tvrdi da je Mercedes strateški partner, jer, kako kaže, daje tehnologiju, obuku za radnike i znak Mercedesa koji će se nalaziti na vozilima, ipak priznaje da nikakvih finansijskih ulaganja sa njihove strane nema - šasije se od njih kupuju, a Mercedes nije preuzeo nikakvu obavezu da obezbedi tržište za Ikarbusove autobuse ni u zemlji, ni van nje niti će se oni naći u Mercedesovoj prodajnoj mreži.

Savetnik bivšeg ministra privrede Aleksandar Stevanović tvrdi za NIN da se ne radi ni o kakvoj investiciji već samo o kupovini Mercedesovih šasija za autobuse sa motorom i menjačem, što je dobro i može omogućiti da Ikarbus nešto radi i ponudi kvalitetnije autobuse Beogradu.
Ali to nije investicija jer bi ona podrazumevala ulaganje kapitala, postrojenja ili opreme, a ovde se radi o kupovini delova. Dakle, ugovor o takvoj saradnji nije nekoristan, ali nije investicija, tvrdi Stevanović.
I ekonomista Milan Kovačević kaže da se ne može govoriti o investiciji Mercedesa već obratno - ekonomski smo se obavezali da uvozimo glavni deo autobusa i da ga plaćamo, a još ne znamo pod kojim uslovima i kako.

Netransparentnost je glavna zamerka Kovačevića i na većinu drugih najavljenih investicija. Tako je sporazum Etihada i Jata o osnivanju Er Srbije, potpisan letos, već pola godine tajna za srpsku javnost, a iz Vlade je obećano da će on ovih dana biti obelodanjen. Tek sada najavljuje se i mogućnost da Etihad zvanično stekne udeo u Er Srbiji i postane vlasnik 49 odsto akcija, a prema Kovačevićevim rečima, sve dok se u Agenciji za privredne registre kao stopostotni vlasnik vodi Vlada Srbije, ne može se govoriti o investiciji.

Koliko znamo, Etihad još nije uložio nikakav kapital, čak ni avioni nisu njihov ulog, jer su uzeti na lizing ili zakupljeni, a plaća ih Er Srbija koja je i dalje u stopostotnom vlasništvu države. Kao i kod Fijata, i ovde imamo potpunu netransparentnost ugovora, ali na osnovu onoga što smo čuli, država je preuzela sve dugove Jata, a nije napravila procenu koliko Jat vredi, a posebno dozvole za sletanje, slotovi. Pretpostavljam da je država na sebe preuzela i dugove po spornom ugovoru sa Erbasom o nabavci aviona, pa se može desiti da je ovaj ugovor štetan, napominje Kovačević, dodajući da se to može znati tek kada se ugovor obelodani.

Najavljen je i dolazak Mubadale, koja bi trebalo da otvori fabriku čipova u Srbiji, a moguće i fabriku delova za avione i zaposli 4.500 stručnjaka za informacione tehnologije. Pošto ugovora nema, ostaje nejasno da li bi i šta trebalo da uloži Srbija. To je reklamni posao i demagogija kako bi se reklo da smo u vrhu IT industrije, iako nemamo ni blizu 4.000 stručnjaka tog profila. Ko bi tu onda radio, pita se Kovačević.

U arapski blok investicija svakako spada i najava dolaska Al Dahre u poljoprivredu Srbije, a sa ovim projektom formalno se najdalje odmaklo - Mlađan Dinkić, bivši ministar finansija i ekonomije potpisao je predugovor sa Al Dahrom, još u januaru 2013. On je predviđao da Al Dahra kupi osam poljoprivrednih državnih gazdinstava i dobije pravo da upravlja zemljištem od 9.000 hektara uz obavezu da investira oko 200 miliona evra. Na osnovu tog uloga Al Dahra je trebalo da stekne 80 odsto udela, a preostalih 20 odsto kapitala bilo bi u vlasništvu Srbije i grada Beograda. Očekivalo se da će ugovor o tom poslu biti potpisan još u martu prošle godine, a do kraja jula je trebalo da bude obavljen prenos imovine. Međutim, do danas to nije učinjeno.

Ni od tog posla sa Al Dahrom očito neće biti ništa. Verujem da je ideja arapske kompanije bila da se domogne zemljišta i stočne hrane jer imaju svoju razvijenu poljoprivrednu industriju, kaže Kovačević.
I Stevanović je skeptičan da će se taj projekat realizovati jer između ostalog, EU nije rada da vidi prodaju zemlje Arapima, a pored toga i dalje ne znamo da li je reč o kreditu ili investiciji, što se ovde često meša.

Najveće šanse da se stvarno realizuje, čini se da ima projekat Beograd na vodi, samo je pitanje koliko će nas on koštati, u kom roku će se završiti i koliko je isplativ. Naime, obećanja naprednjaka iz oktobra da je Beograd na vodi vredan osam milijardi dolara, da će uposliti 200.000 ljudi i biti završen za šest godina, danas su nešto ublažena. Sada se čuje da projekat vredi tri milijarde dolara, da podrazumeva uređenje Savskog amfiteatra, u kome će biti izgrađeno dva miliona kvadrata stambenog i poslovnog prostora, šoping molovi, hoteli, muzej, opera Projekat će se realizovati na oko 80 hektara zemljišta, koje će biti predmet eksproprijacije, a sa tog područja će biti izmešteno oko 2.000 ljudi.

Kod ovog projekta ima više problema. Najpre, priprema terena i izmeštanje železničke, autobuske stanice, pruge, pravljenja mosta na Dunavu, gde bi se izmestio teretni saobraćaj, eksproprijacija imovine koja nije državna, biće obavljena o našem trošku. Samo nam niko nije rekao koliko će to koštati, a stručnjaci procenjuju da je to do milijardu evra. To je ogroman iznos. Drugi problem je nepostojanje zakonske regulative i generalnog urbanističkog plana koji bi to dozvoljavao, a mi smo već krenuli u projekat. Koliko sam video, taj toranj će se većim delom nalaziti u slivu Save, čime je sužava, što ne znam ni da li je urbanistički moguće i dozvoljeno, objašnjava Kovačević, dodajući da je sledeći problem i izgradnja dva miliona kvadrata ekskluzivnog prostora, što će biti jako teško prodati ili dati u zakup. Zato on vidi mogućnost da se krene u ambiciozan projekat raščišćavanja, da se da zemljište, a da se kasnije to oteže desetinama godina ili da od svega ne bude ništa.

Poseban problem kod Beograda na vodi, jeste dodela ekskluzivne lokacije bez tendera, naročito ako država preuzme na sebe nemale troškove pripreme terena. Ovim povodom oglasila se i Transparentost Srbija tražeći da se odgovori kakva je priroda pravnog posla koji država namerava da preduzme sa firmom Igl Hils iz Emirata, kako bi se moglo proceniti da li je on zakonit. Odgovor je stigao od Siniše Malog, predsednika Privremenog organa Beograda, koji je istakao da ne postoji obaveza da se raspisuje javni poziv i poručio predstavnicima Transparentnosti da pozovu investitore da ulažu u Beograd, ako ih imaju, a grad će im obezbediti projekte. Iz Transparentnosti je poručeno da smatraju ovakav poziv neumesnim, s obzirom na to da se ne bave dovođenjem investitora.

Postoje tri mogućnosti za izgradnju Beograda na vodi. Jedan je da država sama gradi, sprovede javne nabavke i snosi rizik ili ostvari dobit. Drugi način je da država na konkursu proda gradsko građevinsko zemljište, a najbolji ponuđač onda gradi. Treći način, o kome je ovde očito reč, znači neku vrstu javno-privatnog partnerstva, kada i država i privatni partner nešto ulažu, pa dele korist ili rizik. Ali u tom slučaju mora da se poštuje određena procedura i Zakon o javno-privatnom partnerstvu, koji opet predviđa nadmetanje. Jedina varijanta bez nadmetanja jeste javno-privatno partnerstvo na osnovu međudržavnog sporazuma. A mi ne znamo da je takav sporazum sa Emiratima potpisan. Dakle, ne znamo na osnovu čega se pregovara sa firmom iz UAE, kaže za NIN Nemanja Nenadić, izvršni direktor Transparentnosti Srbija, dodajući da je i kod slučaja Etihada i kod Beograda na vodi problem identičan - ne znamo šta je potpisano i dogovoreno, a Srbija, kako kaže, već ima dosta loših iskustava sa netransparentnim ugovorima.

Iz Ministarstva privrede NIN nije dobio odgovor na pitanja koliko investicija očekuju u izbornoj godini, šta je dogovoreno sa Mercedesom i kakva je sudbina drugih velikih najavljenih investicija. Iskustvo nas uči da sa dobrom dozom rezerve primimo sva predizborna obećanja, a najčešće da ih potpuno zanemarimo. Možda je vreme da uradimo nešto i sami - skratimo procedure, ubrzamo sudske procese i popnemo se na listi Svetske banke umesto da sve nade polažemo u arapske i druge bajke.