Let na krilima države

Zamislite sledeću situaciju: generalni direktor Er Srbije, čim je saznao za rezultate poslovanja kompanije za 2018. godinu, razdragano odlazi kod ministarke za saobraćaj Zorane Mihajlović (u čijoj je nadležnosti i vazdušni saobraćaj) da joj „uzme muštuluk“ i saopšti radosnu vest o pozitivnom bilansu avio-kompanije od 11 miliona evra. Resorna ministarka zadovoljno prima tu vest i sa svojim saradnicima, pomoćnicima i državnim sekretarima, razmotri izveštaj o poslovanju i donese određene zaključke. Na prvoj sledećoj sednici Vlade, ministarka Mihajlović obaveštava o uspesima kompanije, a premijerka Ana Brnabić je pohvali rečima: „Kod vas ima i pozitivnih stvari. Nije sve kao u putnoj privredi“. Naravno, ovaj događaj neće postati naša realnost iz više razloga. Prvo, direktor nacionalne kompanije je stranac i ne zna šta je to „muštuluk“, a za pet meseci niko nije našao za potrebno da mu to objasni. Drugo, ministarka saobraćaja se ni do sada nije bavila rezultatima poslovanja nacionalne avio-kompanije, pa zašto bi to sada radila? I na kraju, premijerka dobro zna da bez subvencija države (po novom objašnjenju to je „stari dug Jata“), kompanija ne bi bila u plusu, pa zato nema ni razloga za muštuluk. Ako ostavimo po strani fikciju, realnost je finansijski izveštaj o poslovanju Er Srbije za 2018, koji je dostavljen Agenciji za privredne registre u poslednjem trenutku, 24. jula 2019. Zašto se toliko čekalo i odlagalo, ostaje da se nagađa. Etihad, vlasnik 49 odsto Er Srbije, to je radio i sa drugim svojim partnerima. Tako je zbog kašnjenja izveštaja, Er Berlin morao dva puta da otkazuje sednice skupštine akcionara. Mnoge stvari u izveštaju Er Srbije traže dodatna objašnjenja ili upućuju na potpuno drugačije stanje od onog koje se želi prikazati kroz saopštenja za medije ili kroz Godišnji izveštaj o poslovanju za 2018. godinu. Na samom početku tog izveštaja se konstatuje da je firma ostvarila pozitivan rezultat od 11 miliona evra, da je prevezla 2,5 miliona putnika i da je zabeležila porast u čarter prevozu, u prevozu robe i u prihodu od dodatnih usluga - od prodaje hrane i pića u toku leta. Takođe se navodi da je prevezeno pet odsto manje putnika nego prethodne godine, uz smanjenje broja sedišta po prevezenim kilometrima (ASK), takođe za pet procenata. Ovakav izveštaj podseća na učenika koji na kraju školske godine, na pitanje roditelja zašto nije popravio ocene iz matematike, fizike i engleskog jezika, odgovori da je, ipak, popravio iz fizičkog i likovnog. Da nije bilo državne pomoći (subvencija) nacionalna avio-kompanija Er Srbija iskazala bi gubitak u poslovanju za 2018. Ali, to nije ništa novo. Tako je bilo i 2017. I 2016. I svih godina unazad, otkad je 2013. osnovana ova avio-kompanija. Država kao većinski vlasnik uvek priskoči u pomoć i pokrije gubitke, a onda se menadžment firme hvali kako je svojim trudom i znanjem ostvario dobitak. Zanimljivo je da već drugu godinu zaredom Er Srbija dobija isti iznos državne pomoći za subvencije - godišnje po 2.461.714.000 dinara ili 21 milion evra. S čime može da se poredi ta suma? To je devet miliona evra više od objavljene neto dobiti. Dakle, da nije bilo državnih subvencija, Er Srbija bi imala gubitak. Uz to, državna pomoć je na nivou od skoro 10 odsto prihoda ostvarenih bavljenjem osnovnim poslom, prevozom putnika. Ne treba duboko ulaziti u poslovne knjige da bi se otkrilo kako je Er Srbija stvarno poslovala prošle godine. Primera radi, u bilansu uspeha poslovni prihod od prodaje proizvoda i usluga izgledao je ovako: lane je od prodaje zarađeno 50 miliona dinara manje nego godinu dana ranije - 31.327 miliona prema 31.376,5 miliona dinara. A kad se pogledaju samo prihodi od prevoza putnika u redovnom saobraćaju, kao osnovne delatnosti, Er Srbija je 2018. zaradila milijardu dinara manje nego 2017. godine - 27,09 milijardi prema 28,11 milijardi dinara. Kad se još dublje uđe u brojke iz finansijskog izveštaja za prošlu godinu, jasno se vidi da je poslovanje Er Srbije na staklenim nogama i da ta kompanija nije sposobna da bude samoodrživa. Vidi se da ona ne može da opstane na tržištu bez državne pomoći. Evo samo nekih troškova koji to sugerišu. Prošle godine poskupeli su troškovi zakupa aviona za 84 miliona dinara, sa 3.048 miliona, koliko su bili 2017, na 3.132 miliona dinara. U istom periodu troškovi goriva i energije povećani su za 1,2 milijarde dinara - sa 7,04 milijarde na 8,25 milijardi. Konačno, za tako slabašnu kompaniju zastrašujuće deluje finansijsko opterećenje, mereno ukupnim finansijskim obavezama od 21,26 milijardi dinara (skoro 200 miliona evra), od kojih su kratkoročne obaveze veće od devet milijardi, a obaveze do pet godina su veće od 12 milijardi dinara. Ukupne obaveze samo su nešto manje od godišnjeg prihoda Er Srbije, ostvarenog prevozom putnika. Kod „normalnih“ kompanija u slučaju kada nije došlo do nekog značajnijeg poremećaja na tržištu (zemljotres, rat, epidemija), pad broja putnika uz isti broj aviona je nedopustiv. To samo ukazuje da je deo flote bio neiskorišćen. Ovde treba objasniti još nešto što je obuhvaćeno izveštajem, a tiče se iskorišćenja flote. Er Srbija je pobedila na dosta upitnom tenderu za avio-saobraćaj iz Niša i najavila da će u ovoj godini leteti na novih 12 destinacija, a zauzvrat Vlada Srbije će to dotirati („stimulisati“) sa 15 miliona evra za tri godine. Najavljeno je, takođe, za leto ove godine uvođenje devet novih linija iz Beograda. Postavlja se pitanje, ako sa postojećom flotom Er Srbija želi da obavlja ovoliki saobraćaj, to znači da je do sada imala višak flote od bar 2,5 aviona. Pošto su svi avioni uzeti na lizing, to znači da se taj višak flote nepotrebno plaćao godinama. To dalje znači da će doći do ukidanja još nekih linija iz Beograda, kao što su prošle godine ukinuti letovi za Abu Dabi, Istanbul i Ohrid. Pri tome je Abu Dabi bila prva destinacija na kojoj je obavljen let pod imenom Er Srbija. Ujedno, to je matični aerodrom manjinskog, ali veoma uticajnog partnera Er Srbije. Takođe, to je aerodrom preko koga naši iseljenici iz Australije dolaze do Srbije. Danas Etihad leti pet puta nedeljno za Abu Dabi, kompanija Emirejst leti iz Beograda svakodnevno za Dubai (alternativa za letove za Australiju), a Er Srbija ne leti uopšte. Navodno joj se ne isplati!? Nekada je Jat leteo tri puta nedeljno iz Beograda, preko Dubaija i Singapura za Australiju i na taj način omogućavao našim brojnim iseljenicima da što jednostavnije (i po povoljnim cenama) dođu do domovine. Danas nacionalni prevoznik „nema interes“ za ovu kategoriju putnika. Slično je sa linijom za Istanbul. Jat je više od 35 godina leteo između Beograda i Istanbula, a Er Srbija je prošle godine prestala da leti. U međuvremenu, Turkiš erlajnz je uveo po dva leta svakoga dana na istoj relaciji. Objašnjenje Er Srbije za to je bilo da tu nema odgovarajućeg broja putnika i da se ta linija ne isplati. Ovo su samo neke od akcija koje rukovodstvo Er Srbije preduzima i za koje nema suvislog objašnjenja. Let za NJujork je posebna priča. Od velike najave i bombastičnih izjava ostalo je da se samo u dva letnja meseca leti pet puta nedeljno za NJujork. Od kraja septembra broj letova će pasti na dva nedeljno. To potvrđuje odavno izrečenu ocenu da je saobraćaj za NJujork, na ovakav način, potpuni promašaj sa nesagledivim finansijskim posledicama. U samom godišnjem izveštaju za 2018. saobraćaj za NJujork se uopšte ne spominje, iako je to jedina interkontinentalna linija od koje se mnogo očekivalo. Kada se u izveštaju navodi da je flota Er Srbije prosečno stara nešto više od 17 godina, tu se izuzima starost aviona „boing“ (njihov prosek je veći od 30 godina) kako ne bi pokvarili ukupnu prosečnu starost flote. Kao rezultat racionalizacije spominje se i smanjenje flote za jedan avion. U stvari, radi se o najstarijem „boingu“ B-737 koji je oko 30 godina u upotrebi i koji nema više resursa sa obavljanje saobraćaja. To što se uprava hvali da su čarter letovima (sa flotom „boinga“) ostvareni veoma dobri rezultati i to sa avionima starijim od 30 godina, dok se u isto vreme sa upola mlađom flotom (avioni „erbas“) beleži stagnacija, pa čak i pad broja prevezenih putnika, ukazuje na nestručno komercijalno vođenje kompanije. To i ne čudi ako se pogleda organizaciona šema Er Srbije. Generalnom direktoru „društvo“ pravi pet izvršnih direktora za osnovne delatnosti. Novitet u vazduhoplovstvu je izvršni direktor za odnose sa državnim organima i organizacijama. Prevedeno na razumljiv jezik, to je komesar iz nekih prevaziđenih vremena, koji brine da se ne „skrene sa linije“. Takvi su nekada sve oko sebe mrko gledali i nosili duge kožne kapute do članaka. Ovako visoko rangirano radno mesto ne postoji ni u jednoj avio-kompaniji, a sumnjam da su ga arapski partneri doneli iz svoje zemlje. To što predsednica Vlade Srbije Ana Brnabić zove „starim dugom“ Jata, a ne subvencijom, zahteva takođe detaljnije objašnjenje. Od samog osnivanja Er Srbije i potpisivanja ugovora sa Etihadom, koji do danas nije u potpunosti objavljen, spominje se iznos starog duga Jata od oko 130 miliona evra. Struktura tog duga je takva da najveći iznos potražuje država. Kako vreme odmiče iznos tog duga se iz godine u godinu uvećava kroz izjave određenih zvaničnika, ali bez bilo kakve dokumentacije. Prema najnovijim tvrdnjama bivšeg predsednika Nadzornog odbora Er Srbije, aktuelnog ministra finansija Siniše Malog, taj dug - ponavljam, bez ikakve stručne i nezavisne analize ili procene - „narastao“ je na oko 360 miliona evra. Ako je stvarno taj sporni iznos od 21 milion evra raniji dug, a ne subvencija (o čemu će Brisel sigurno tražiti objašnjenje zbog tužbe Adrija ervejza), postavlja se pitanje gde je specifikacija tih dugova i kako će to Er Srbija da ih podmiri - kome, kako i u kolikom iznosu? A ako ih podmiri, Er Srbija opet ostaje bez 21 milion evra u svom bilansu. Šta onda? Ima tu još jedna čudna situacija. Naime, u decembru prošle godine, kada je Etihad otkazao veliku narudžbinu (oko 70 aviona NEO generacije zbog sopstvenih velikih gubitaka), objavljena je skromno vest da je Etihad vratio 23,5 miliona dolara Er Srbiji, koje je Jat pre 21 godinu uplatio Erbasu, kao predujam za kupovinu osam aviona. Ova vest je u javnosti prošla prilično nezapaženo. Skupština akcionara Er Srbije je još 2015. godine dala saglasnost o ustupanju kupoprodajnog ugovora između Etihada (kao ustupaoca) i Er Srbije (kao sticaoca prava) u vezi sa kupovinom novih Erbasovih aviona za potrebe Etihada. Pošto je narudžbina otkazana, a i pare su vraćene, pitanje za upravu Er Srbije, a i za predsednicu Vlade Anu Brnabić je kako je to i gde knjiženo? Jedino ispravno je da se taj novac prikaže kao vanredni prihod. U tom slučaju prihodi iz osnovne delatnosti, od prevoza putnika, bili bi manji za 23,6 miliona dolara, pa bi ukupni gubitak za 2018. godinu porastao na oko 30 miliona evra. Iznošenje ovih i sličnih podataka bi moglo još dugo da traje, ali kako kaže ona mudrost „ako sedneš u pogrešan voz, sve su ti stanice na toj pruzi pogrešne“, tako je i sa poslovnim aranžmanom između Er Srbije i Etihada. To je pogrešno postavljen poslovni odnos, pogrešno je izabran partner, takvom partneru je dozvoljeno da sam postavlja nestručno rukovodstvo i da za to uopšte ne odgovara, a to rukovodstvo posle šest godina nije u stanju da nacionalnu kompaniju postavi na zdrave osnove. Sve to košta veoma mnogo i sve plaćaju građani Srbije. Podsećanja radi, treba znati da je doskorašnji generalni direktor Etihada najuren iz te kompanije jer je napravio gubitak (do sada) od 3,2 milijarde evra, da je svojim načinom vođenja kompanija uništio Er Berlin, Al Italiju, Jet ervejz i Darvin. Etihad je ostao partner samo u Er Srbiji iz prostog razloga jer to Etihad ništa ne košta, a donosi mu solidan prihod. Kako stvari sada stoje, razloga za muštuluk skoro neće biti.