Naš Titanik se približava dnu

Čežnja dvomilionskog Beograda za metroom je tolika da bi i plan podzemne železnice koji bi vodio s jedne na drugu stranu Trga republike pobudio interesovanje javnosti, ili makar njenih ostataka. Dakle, logično je i što je Plan generalne regulacije sa detaljnom razradom za prvu fazu linije metroa izazvao brojne komentare, budući da je na javnom uvidu od 3. februara do 6. marta. Prema njemu, linija jug-sever se prostire od Železnika do Mirijeva, dugačka je 21,3 kilometra i sadrži 23 stanice. Druga linija u pravcu istok-zapad predviđa trasu od Mirijeva do Zemuna, dužine 19,2 kilometra s 20 stanica. Gradske vlasti su prvu vožnju prvom linijom zakazale za 2025. godinu. Dakle, ukupno 40,5 kilometara, pozamašna cifra od 43 stanice, i to sve u pet godina! Ako plan zvuči nemoguće, kao na reklami kolač u tiganju, smatra arhitekta Dragoljub Bakić, to je zato što i jeste u rangu nemoguće misije. Zapravo, čini se da će pre kolač uspeti u tiganju, nego izgradnja ovakvog metroa u srpskoj prestonici. Nelogičnosti i slabosti je jednostavno previše. „Obećanje metroa za pet godina je obična lagarija, lakrdija, izborna prevara i manipulacija. Za početak, svetska norma izgradnje je 1,8 kilometara godišnje, pa računica nalaže da bi izgradnja prve linije zahtevala 12 godina. A njima je godinu i po dana trebalo da popločaju jedan trg! Doduše, gradske vlasti nemaju razloga da misle da im ovaj manevar neće uspeti, jer su prošle izbore takođe dobili na priči o metrou. Sećate se, vozili su se autobusom na kojem je pisalo „metro“. I karte su nekakve štampali i kupili. NJihovim glasačima je to bilo dovoljno, a sramota je Beograđana što su tako izgubili svoj grad. I ovaj plan je obična glupost, ali profesionalna etika nalaže komentar s obzirom na značaj metroa po javni interes“, kaže Bakić za NIN. A komentar je sve samo ne ohrabrujući. Zašto je ovoliko značajan projekt dat na javni uvid, a ne na javnu raspravu? A ko bi raspravljao? Profesionalne institucije su razorene. Urbanistički zavod Beograda i Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju? Nema ni stručne javnosti. Da neće možda SANU da raspravlja, ili Građevinski i Saobraćajni fakultet, ili Arhitektonski fakultet, čiji je posao da brine o organizmu grada? Ne, u pitanju je jedno profesionalno inženjersko prostituisanje. Znate, kada je bila javna rasprava o Beogradu na vodi, strukovna udruženja i građanske inicijative su postavile oko 2.000 primedaba i sve do poslednje su odbačene. Javna rasprava bi u ovim okolnostima ponovo bila farsa. Da li je ovakav metro projektovan za građane Beograda? Ne, sve je podređeno Beogradu na vodi. Gazda tog projekta, ko god on bio, već je vlasnik skoro sedamdeset odsto izgrađenog stambenog i poslovnog prostora, a samim tim i profita. Ako se kvadratni metar gradi za 1.000-1.250 evra, a prodaje za osam hiljada evra, ostvareni profit je ogroman. Biće i da je gazda poveliki, jer je već besplatno u zakup dobio 110 hektara primarnog centralnog građevinskog zemljišta, a na poklon je dobio i svu primarnu infrastrukturu koja vredi najmanje 1,5 milijardi evra. Sada takođe za džabe treba da dobije i najmanje 2,5 milijardi evra vrednu prvu liniju metroa. Zbog tog projekta, koji je ravan civilizacijskom incidentu, prva linija kreće iz Železnika i prvih 4,5 kilometara prolazi kroz kukuruzna polja. Prve tri stanice su iznad zemlje, u poljima u kojima nema nikoga, četvrta je u plitkom iskopu, a onda se ostale duboko ukopavaju. Uzgred, trasa uz sam Beograd na vodi ide kroz vodu i mulj duboke dvadeset metara. Tako Beograd na vodi dobija četiri stanice, a čitava centralna zona Beograda dobija samo dve, na Trgu republike i u Francuskoj. Pritom valja napomenuti da će stanovnici Beograda na vodi pre voziti džipove nego koristiti metro. Severni deo trase duž desne obale Dunava ima pet kilometara i pet stanica u potpunoj pustahiji gde nema tri i po stambena objekta, a prolazi kroz vrlo problematično podzemlje na ivici četiri kilometra dugog oblaka metana, a završava se vodenim slepim crevom nekadašnjeg Dunavca, najvećom ekološkom crnom tačkom Balkana. Urbanistički zavod je za ovaj deo grada uradio samo programski urbanistički koncept. Zašto se stalo s daljim istraživanjima? Treba pitati njih. Ali odgovor je možda u sledećem – pre sto i kusur godina, između Višnjičke ulice i Dunava je bila deponija celog Beograda. Kada su tu deponiju zatrpali debelim slojem zemlje, između smeća i zemlje se formirao metan, gas koji u dodiru s vazduhom eksplodira. Plan detaljne regulacije tog dela Beograda je zato nemoguće uraditi pre nego što se izvrši kompletna degasacija metana koja užasno košta. Tamo se i dan-danas divlje gradi i suludo je trasirati podzemnu železnicu kada već postoji ostavljen prostor za tramvaj koji bi išao bašticom posred Višnjičke ulice, a zatim prelazio mostom kod Ade Huje na drugu obalu Dunava. Čini se da metro nije jedini ustupak Beogradu na vodi… Gradska uprava to ne sme ni da izusti, ali Savski most po svoj prilici previše tandrče stanovnicima tog kompleksa. Tramvaji kreću od četiri ujutro i kad se zalaufaju niz šine sigurno prave buku. Zato i hoće da ga presele na Ušće, iako jednostavno mogu postaviti izolaciju između čeličnih ploča na mostu čime bi se sprečilo njihovo direktno trenje. Dalje, iz istog razloga su podigli šine i sa Železničkog mosta, inače najstarijeg u Beogradu. Ukinuli su i teretni saobraćaj oko Kalemegdana. Pošto na jugu nisu izgradili novi železnički teretni saobraćaj, od Bubanj potoka do Vinče, opasni teret prolazi kroz tubu ispod Vukovog spomenika. Podsećanja radi, Savski amfiteatar je još od Generalnog urbanističkog plana iz 1950. bio prepoznat za novi kulturni centar prestonice s fakultetima, bibliotekama, operom, sve niske gradnje zbog visoke podzemne vode. Kao dugoročni plan nije dočekao dovoljno sredstava za izgradnju, a od divlje gradnje i na ovom mestu spasao ga je razni otpad koji je tu decenijama nagomilavan. Nova vlast ga je takođe prepoznala i sad na tom mestu gradi najveći evropski divlji projekat, Beograd na vodi. Pa ipak, mnogi će glasovi reći – dobro je da Beograd konačno dobije metro, pa kakav god? Ne bih se složio. Malo je reći da je ovaj plan kontroverzan. On je neracionalan i neisplativ. To je obična prevara neznalačke, loše uprave koja protura jedan basnoslovno skup projekat metroa čijih 50 odsto prolazi kroz neurbanizovano područje ili urbanizovana područja samo tangira. Recimo, trasa metroa izbegava četiri postojeće železničke stanice, ne tangira ni bolničke centre, a tek ovlašno pokriva područje centralne zone grada koju su svi dosadašnji projekti pokrivali trasama koje su se sekle u trouglu Terazije – Tašmajdan - Slavija. Taj trougao ima 2,5 puta veći broj potencijalnih korisnika nego područje kroz koje sada treba da prođe prva linija metroa. To su ljudi koji tu rade, žive i uče. Samo duž tzv. grebenske trase Beograda, to jest duž Bulevara kralja Aleksandra, postoji 19 fakulteta i srednjih škola, kao i pedeset hotela. Svih 15 dosadašnjih projekata i analiza, koje su u periodu 1950-2019. rađene, a koje su radili Srbi, Slovenci, Grci, Austrijanci, Španci, Nemci, Englezi i Francuzi, za okosnicu je uzimalo upravo „grebensku trasu“. Ovo je prvi plan metroa koji je zaobilazi. Zaobilazi i novu glavnu železničku stanicu u Prokopu? Da, iako su ispod podne ploče s peronima i kolosecima tamo već izgrađena dva tunela za metro, i to sa po dva koloseka. Izgrađen je i prostor za metro stanicu dimenzija trista sa sto metara. To je dovoljan primer proizvoljnosti i štetnosti ovog projekta. Isto važi i za činjenicu da dve linije metroa treba da se ukrste na Savskom trgu. Praviti pešački trg ispred mrtve železničke i mrtve autobuske stanice je ludost, a tome treba dodati i predviđenu skulpturu Stefana Nemanje od skoro trideset metara. Time se kompletira slika urbanističkog terorizma koji gradska uprava vrši nad svojim građanima bez ikakve odgovornosti. Zato je u pravu moj prijatelj i član Samoodbrane Rale Milenković kada je za vaš nedeljnik nedavno rekao da živimo u otključanoj ludnici. Neobično je i da je plan metroa predstavljen iako nisu završena sva geološka istraživanja tla. I to pet stotina hektara površine! Direkcija je nedavno raspisala konkurs za geološka istraživanja koridora dimenzija 40,5 kilometara sa 120 metara. To je ogroman posao i za grad čije je podzemlje geomorfološki manje kompleksno od beogradskog. U Zemunu je les, stari deo grada je na tzv. šumadijskoj gredi, imamo dva rečna korita, a pod zemljom i reke i potoke i podzemne pećine s jezerima… i, koji je bio uslov konkursa? Da firma ima jednog geologa i dva bušača. Pa, njima će pet godina trebati samo za ispitivanje, tačno koliko ovi kažu da im treba za izgradnju metroa! Predstavnici gradskih vlasti poručuju da projekat metroa zaobilazi centar, jer računa na razvijanje metroom obuhvaćenih lokaliteta u budućnosti. Da li je projekat odbranjiv makar s te strane? Mi nemamo ni vremena ni sredstava za tzv. razvojne funkcije metroa. Beč, recimo, može to sebi da priušti. Tamo se na mestu starog aerodroma gradi vrtni grad na jezeru, celovit je projekat, radi se u jednom dahu i njegovo planiranje i izgradnja počinju upravo od metroa. Prvo rade iskope, a kad rade iskope, planira se i metro, garaže, temelji, tek se kasnije prave stambeni objekti. Prvo se radi ono pod zemljom, pa tek onda ono nad zemljom. Tako u suštini i treba da bude. Ovako planirana prva linija metroa neće zadovoljiti potrebe saobraćaja Beograda, iako će saobraćaj u ovakvom Beogradu uskoro da stane. Grad je najavio završetak još nekoliko važnih projekata u narednih pet godina. Da li mislite da je i to deo predizborne kampanje? Da, mada bih ja to nazvao običnim bulažnjenjem. Od toga nema ništa. Osim metroa, najavljuju tunel ispod Terazijskog grebena, novi most preko Save umesto starog Savskog mosta, novi tramvajski most kod Ade Huje i završetak preostalih deset kilometara interceptora fekalne kanalizacije, iako nam je za prvih 6,5 kilometara trebalo četrdeset godina. Obećavaju i svih pet fabrika za prečišćavanje otpadnih voda, četiri podzemne garaže u užem gradskom jezgru i kompletiranje kanalizacije na levoj obali Dunava. Za prethodnih osam godina nije započet nijedan kapitalni projekat. Zamenik gradonačelnika Goran Vesić je nedavno izjavio da niko do 1971. nije uradio ništa konkretno za izgradnju metroa. Da li je to tačno? To je isti onaj koji ne razlikuje gradonačelnika Branka Pešića od arhitekte Branka Pešića, pa sladostrasno razvija teoriju o sukobu interesa kada gradonačelnik projektuje u svom gradu. San o metrou traje od prvog GUP-a Beograda, iz 1923, kada je prvi put pomenuta ideja izgradnje železničkog tunela koji bi povezao savski i dunavski amfiteatar. Prvi posleratni GUP iz 1950. razrađuje ideju o potrebi metroa u Beogradu. Godine 1958, arhitekta i profesor Nikola Dobrović za prvu liniju metroa kandiduje trasu Kalemegdan – Terazije – Slavija - Čubura. Deset godina kasnije, studiju beogradskog metroa izrađuje Zajednica jugoslovenskih železnica, i to inženjer Savo Janjić. To je prvi celoviti koncept metroa s tri linije: Zvezdara – Tašmajdan – Terazije - Zemun, Batajnica – Vračar – Slavija – Terazije - Kalemegdan, Čukarica - Banovo brdo – Mostar – Slavija – Tašmajdan – Cvijićeva - Pančevački most - Rospi ćuprija. Linije se ukrštaju u trouglu Terazije – Tašmajdan - Slavija. Ovako postavljene trase bile su okosnica za sve buduće projekte i nisu se menjale do prošle godine. Godine 1972. donet je novi GUP i osnovan je Sektor za metro s arhitektom Branom Jovinom na čelu. Tri godine kasnije objavljena je knjiga Planske postavke 2000, pa još godinu dana kasnije Ekonomske postavke 2000, pa još tri godine kasnije izlazi knjiga Idejna rešenja trasa i objekata s predmerom i predračunom radova i dinamikom izgradnje. Godine 1982, samodoprinosom građana je prikupljeno 200 miliona dolara za početak izgradnje. Poređenja radi, Beč je 1968. počeo izgradnju prve linije metroa s prikupljenih 100 miliona dolara. Međutim, već 1982. smo imali istu situaciju s gradskom upravom kao danas. Gradonačelnik je nažalost bio jedan čuveni arhitekta koji se nije mešao u svoj posao, a tadašnji predsednik Izvršnog saveta, ili predsednik gradske vlade, što otprilike korespondira s današnjom funkcijom zamenika gradonačelnika, bio je bahati neuki silnik. Taj čovek je projekat metroa u fazi pred samu izgradnju nazvao „sramotom Beograda“. Pozvao je Branu Jovina da iskopa jednu veliku rupu i da u nju zatrpa sve pažljivo izrađene projekte. Onda je lično otišao u današnju Resavsku, čiju je širinu merio koracima, da bi zaključio da tramvaj tuda može da prođe. Da nismo imali takvu budalu za predsednika gradske vlade, uveren sam da bi Beograd sad imao svih pet linija metroa. Da li je o metrou bilo ozbiljnih razgovora i u 21. veku? Jeste, kako nije. Godine 2008, nemački konzorcijum PTV iz Karlsruea je s Grcima i Slovencima napravio prvi „smart plan“ za saobraćajnu infrastrukturu Beograda. Četiri godine kasnije, francuski Ežis radi studiju opšteg koncepta metroa čija je okosnica bila „grebenska trasa“, uz zaklinjanje na logiku ovakve trase prve linije metroa. Pre tri godine, engleski WSP kobajagi radi unapređenje i ažuriranje plana iz 2008. godine. Tada po direktnom političkom nalogu gradske uprave i za veliki novac radikalno menja osnovni koncept trasa. Tad postaje jasno da je gradskoj upravi daleko više stalo do Beograda na vodi nego do interesa građana. Tako metro dopada šaka neprofesionalnih zapadnih nazovieksperata. Prošle godine, prostituisanje struke kroz generalni projekat i prethodnu studiju opravdanosti nastavlja Ežis, isti oni koji su 2012. Govorili nešto sasvim drugo. Budući da će država finansirati izgradnju metroa, kolika je odgovornost na republičkim vlastima? Opravdano je zapitati se da li je Ministarstvo saobraćaja izvršilo reviziju drugog Ežisovog koncepta. Drugo veliko pitanje je ima li Ežis tzv. veliku referencu. Jer, taj njihov projekat postaje projektni zadatak za naš Urbanistički zavod koji iste godine radi generalni plan regulacije šinskog sistema Beograda s elementima detaljne razrade prve linije metroa koji je sada na javnom uvidu. Tu se ogleda najveća nesreća koju je ovaj sistem napravio narodu i državi – potpuno je zarobio i obesmislio sve profesionalne institucije. Iako među inženjerima Urbanističkog zavoda ima pravih profesionalaca s dovoljnim znanjem da se uhvate ukoštac s jednim ovakvim projektom, oni potpuno svesno i krajnje podanički štite svoj položaj i dostignute privilegije, odriču se svoje profesionalne slobode i odlučuju da ćute i da poslušno sprovode sulude naloge. Gradske vlasti najavljuju i izradu novog GUP-a za period 2021-2041, iako je za to ostalo samo godinu dana. Taj dokument ima snagu urbanističkog ustava. Nažalost, tvrdim da je Urbanistički zavod nakon što je izradio Plan posebne namene za Beograd na vodi 2014. godine, kada su ga crtali prema maketi koju je ne zna se ko doneo ne zna se odakle, izgubio kredibilitet da radi taj posao. Ionako su urbanisti na jednom nedavnom panelu rekli da unazad dvadeset godina niko nije promišljao strateški razvoj Beograda. To je jezivo priznanje. Poraz struke. Oni su ti koji treba da daju naloge šta treba da se radi, a ne da naloge dobijaju od politikanata iz gradske uprave. Prvo treba da se pitaju građani, pa struka, pa tek onda uprava grada. Kod nas je to izokrenuto. Kome onda poveriti izradu novog GUP-a? Treba raspisati međunarodni konkurs kao što je rađeno 1923. godine. Na GUP-u iz 1972. se radilo punih pet godina uz pomoć američkih stručnjaka iz Vašingtona koji su sve vreme bili ovde, s nama. Ovi misle da im za isti posao treba pet puta manje vremena. Neće biti. Šta vam ovakav projekat metroa govori o aktuelnoj gradskoj upravi? Ništa što već nisam bezbroj puta javno rekao. Trenutna vlast u Srbiji i u Beogradu je za osam godina stvorila društveno-politički sistem ravan onome iz predfeudalnog doba. Zemlju je isparcelisala na feude i dodelila svojim feudalcima koordinatorima, koji su postali vlasnici ljudskih života jer im je data moć da zapošljavaju i otpuštaju koga god požele, od čistačice do direktora. Tako su svi ucenjeni. Uz tu morbidnu stvarnost, vlast kontinuirano uz pomoć populizma i svakodnevne demagogije kreira paralelnu, virtuelnu stvarnost velikog blagostanja i već dostignutog visokog kvaliteta života u Srbiji. A jedina surova istina je to da smo zapravo Titanik koji se približava kopnu, ali onom na dnu.