Vozi Miško, koga briga za putnike

Pitanje je dvoznačno: kuda idemo (svi mi) sa beogradskim metroom, kao i kuda će ići linije budućeg metroa? Državni i gradski funkcioneri (a da nismo čuli mišljenje nekog od stručnjaka - autora, koji stoje iza ovog projekta) već duže vreme nas uveravaju da smo na dobrom putu. Međutim, mnoge brojke govore da baš i nismo. Pre mesec dana napunilo se tačno tri godine od kada je tadašnji gradonačelnik Beograda Siniša Mali izjavio jednu od većih gluposti na temu metroa: „Metro se nigde u svetu ne gradi u gusto naseljenim delovima grada, već tamo gde postoji potencijal za razvoj“, prenela je agencija Beta 8. februara 2018. Ako je to prepisao - što mu je izgleda manir - bilo bi dobro da znamo izvor, mada sumnjam da je to iko rekao. Šta to znači? Tamo gde su sada najveće potrebe, gde su postojeći kapaciteti preopterećeni, ostavićemo da se građani i dalje muče, a pravimo metro gde će jednom (možda) biti potreba. Nonsens! Nigde u svetu se to ne radi, osim pri planiranju potpuno novih gradova koji sprovode urbanizaciju i saobraćaj istovremeno i gde postoji jasna finansijska konstrukcija. Karakteristika najnovijeg predloga prve linije metroa u Beogradu, na pravcu jug (desna obala Save) – sever (desna obala Dunava) je da ona, u prolasku kroz područje grada, prvenstveno ima razvojnu funkciju koja treba da opsluži prostore za neku buduću realizaciju stambenih i komercijalnih sadržaja, kao što su Makiš, zona Radničke ulice, područje Beograda na vodi, Luka Beograd, Ada Huja i dr. Na ovim prostorima predviđa se oko 101.000 stanovnika i oko 103.000 zaposlenih, što je za sada u sferi naučne fantastike. Ovako postavljena prva linija zadugo neće dati svoj puni doprinos rasterećenju najopterećenijih saobraćajnih pravaca koji gravitiraju centralnom gradskom području. Druga linija metroa na pravcu istok – zapad, za razliku od svih do sada predlaganih trasa, ne ide po grebenu koridorom Bulevara kralja Aleksandra i kroz tradicionalni centar grada (Terazije, Trg republike), već se trasa pruža nešto južnije, obodom najvećih gustina korisnika prostora, da bi se sa prvom linijom ukrstila u području Beograda na vodi. Na sremskom području, predložena trasa druge linije metroa manje-više prati trase predlagane u do sada urađenim studijama i projektima. Svakako, najveće iznenađenje i kontroverzu predstavlja spuštanje trase sa grebena Banovog brda i naselja uz Ibarsku magistralu, u priobalje Save. Bez komentarisanja pogubnog uticaja na vodosnabdevanje Beograda iz Makiškog polja, na šta upozoravaju stručnjaci, ovde bih se osvrnuo samo na saobraćajne aspekte. Da malo pogledamo šta kažu brojke iz raspoloživih dokumenata, koje su uradili stručnjaci francuske konsultantske firme Ežis (Egis). Uz sva „napumpavanja“ stanovnika i zaposlenih u već navedenim „novim razvojnim zonama“, koje su sada obične ledine, procenjuje se da će ukupan broj dnevnih putovanja na prve dve metro linije u 2033. godini dostići 71.500 putnika na dan, s tim što bi približno isti broj putnika (po 50 odsto) koristio svaku od te dve linije, što se navodi na 31. strani studije Belgrade Metro Lines 1&2, General Design and Pre-Feasibility Study iz 2019. godine. Najveća opterećenja u tzv. vršnom času u jednom smeru za liniju 1 od Makiša do Mirijeva na kritičnoj deonici bilo bi 10.540 putnika na sat, a za liniju 2 od Zemuna do Mirijeva 9.170 putnika na sat. Takođe je interesantno - a time se dokazuje i apsurdnost ukrštanja dve linije kod Beograda na vodi - da od oko 27.000 putnika, koji u „špicu“ uđu u stanicu Savski trg, samo oko 20 odsto ostaje u toj zoni, dok ostalih 80 odsto putnika ili nastavlja putovanje, ili preseda, da bi stigli do istorijskog centra grada. To je potpuno očekivano, ako se ima u vidu da stanovnici i zaposleni u ovoj zoni, koji su dali stotine hiljada evra za svoje stanove i kancelarije, svakako spadaju u kategorije stanovnika sa najvišim dohotkom i oni se, nažalost, neće ni voziti metroom, već privatnim automobilima. Pokušaji gradskih funkcionera da nam „opravdaju“ trasu ka Makišu idu do apsurda. Nedavno nas je zamenik gradonačelnika Goran Vesić u emisiji na javnom servisu - u prisustvu dva eminentna saobraćajna stručnjaka, profesora dr Slavena Tice sa Saobraćajnog fakulteta i međunarodnog eksperta iz Londona Gradimira Stefanovića, koji uzgred budi rečeno nisu mogli da dođu do reči od egzaltiranog zamenika gradonačelnika - ubeđivao kako je taj pravac preopterećen, kako kod Sajma imamo 150 autobusa na čas (ima ukupno 111 autobusa i tramvaja), kako će putnici autobusima iz pravca Obrenovca presedati na stanicama u zoni Makiša (iz Obrenovca u toku dana ima 113 autobusa i između 6.000 i 7.000 putnika na dan), kako će vozači automobila iz tog pravca koristiti sistem „parkiraj i vozi“ i ostavljati svoje automobile i prelaziti na metro. Ako pogledamo predlog tog sistema, na tri stanice metroa (Železnik, Trgovačka i Most na Adi) na pravcu iz Makiša predviđeno je ukupno - 900 parking mesta. Imajući u vidu da bi to bili putnici koji idu na posao i koji bi ostavljali automobile 7-8 sati u toku dana, nije velika vajda od tih 900 automobila – ili nešto više putnika koji bi prešli na metro. Valjda je toliko insistiranje na prvoj liniji metroa ka Makišu dovelo do toga da je Francuska agencija za razvoj (The Agence Française de Développement), koja je bila finansijer dosadašnjih aktivnosti oko metroa, kao francuska državna pomoć, odustala od daljeg finansiranja projekta iz nekoliko razloga: nedovoljna transparentnost pri donošenju odluka, otpor struke, nepotvrđena opravdanost projekta, nedostatak tendera pri dodeli pojedinih delova projekta, veliki pritisci koje je klijent vršio na stručni tim, prvenstveno da se opredeli za trasu 1 linije metroa ka Makišu. Ovo smo čuli od dopisnika iz Francuske, prilikom nedavne posete predsednika Srbije Aleksandra Vučića Parizu (u emisiji Presija na RTV Vojvodina). Znači, projekat metroa ostaje kao biznis sa korporacijom Alstrom (Alstrom), koja ima sasvim drugi cilj od državne Agencije za razvoj. Planirana maksimalna opterećenja linija metroa su izuzetno niska i ne zadovoljavaju optimalna opterećenja za ovaj tip prevoza, koji podrazumeva minimum 15.000-20.000 putnika na sat. Samo da napomenemo da, na primer, autobuska linija 95 od novobeogradskog Bloka 45 do Borče ima više putnika nego obe buduće linije metroa – 84.057 putnika na dan (prema Studiji Mreža linija javnog gradskog transporta putnika i definisanje potrebnih kapaciteta – Analiza postojećeg stanja“, Saobraćajni fakultet, 2015. godine, strana 52). Prema toj Studiji maksimalna snimljena opterećenja u 2015. godini bila su 6.314 putnika na sat kod Sajma, u smeru ka Banovom brdu, i 5.671 putnik na sat na Brankovom mostu, u smeru ka Novom Beogradu. Naravno da se sa prognoziranim rastom broja stanovnika Beograda do 2033. godine od 12,8 odsto (prema dokumentu Beograd Smart plan, Konačni izveštaj, 2017. godina, strana 6), nisu mogla ni očekivati veća opterećenja. Posebno ako naglasimo da je navedenim dokumentom evidentirano procentualno smanjenje broja zaposlenih i porast broja penzionera kao i smanjenje mobilnosti - trendovi opaženi za poslednjih nekoliko godina. Ovde nećemo spekulisati novim trendovima, nažalost nastalim kao posledica pandemije korone, a oni se svode na to da se veliki broj zaposlenih preorijentisao na rad od kuće, da kupovina preko interneta naglo raste, itd. Ipak, ne bi trebalo isključiti ni zloslutna predviđanja da bi mobilnost (bar u „glavne“ svrhe) možda mogla i trajno da se smanji. Prognozirana opterećenja se mogu „savladati“ i sa olako odbačenim i zaboravljenim konceptom „lakog metroa“, ili Light Rail Transit projekta koji je Beograd imao pre petnaest godina. Svetska iskustva govore da ovaj vid prevoza može zadovoljiti i opterećenja 15.000-17.000 putnika na sat u jednom smeru, uz sasvim prihvatljive ostale eksploatacione karakteristike (brzina, interval sleđenja, troškovi). Veliki nedostatak predloženog koncepta razvoja metroa je što nijedna linija ne opslužuje glavne železničke stanice Beograd Centar (Prokop) i Novi Beograd, kao ni buduću autobusku stanicu u Bloku 42. Pogotovo ako se zna da je prilikom izgradnje koloseka na Prokopu ostavljen i ozidan prostor - koridor širine 40 metara, upravno na trasi železnice, ispod koloseka, za budući metro. Pre nekoliko dana predsednik Vučić je najavio da ćemo iduće godine od „centra Beograda do centra Novog Sada putovati za manje od 30 minuta“. Nije nam, međutim, rekao koliko će nam vremena biti potrebno da stignemo, recimo, od Terazija do Prokopa. Znatno više. Ipak, gradski čelnici nam nikako ne govore da će i u budućnosti glavni nosilac javnog prevoza u Beogradu biti autobusi. Oni danas prevoze oko 70 odsto svih putnika javnim prevozom. U budućnosti će imati neznatno manji procenat učešća. U tom smislu neophodno je razvijati i putnu i uličnu mrežu grada, kako bi određenim intervencijama omogućili veću protočnost autobusima (i tramvajima). Jedna od akcija koja je (malo) pala u zaborav je i kompletiranje tzv. Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Podaci na 39. strani pomenutog Smart plana pokazuju da ulaganje u taj „poluprsten“ donosi najveću korist u svakom, pa i ekonomskom pogledu, jer je na svaki uloženi evro efekat 2,8 evra, što taj projekat svrstava u ekonomski najisplativiju investiciju u ukupnom saobraćajnom sistemu grada. Da zaključimo, predloženi metro sistem stoji na klimavim nogama. Nažalost, o njemu nije bilo ozbiljnije stručne rasprave i političari su doneli odluku. Zato će i odgovornost biti njihova, ako kola krenu nizbrdo.