Zadnji voz za Jasenovo

Voz na relaciji Beograd - Vršac iskliznuo je iz šina u blizini stanice Nikolinci 18. februara u 8.20 sati. „Nije bilo povređenih, a 20 putnika iz voza nastavilo je peške do sledeće stanice“, preneo je portal Banatmedia. Iskakanje vozova iz šina i nije vest, jer se to dešava i u naprednim zapadnoevropskim zemljama, ali je svakako vest da je u vozu bilo samo 20 putnika. Istog dana još jedna vest: „U vagonu BG voza došlo je do požara u 14.45 sati na stanici Ovča. U vagonu je bilo malo putnika koji su na vreme evakuisani… Železnički saobraćaj na relaciji Pančevački most – Ovča je u prekidu.“ Ni ovo ne bi bila značajna vest da se ne ponavlja ono – „malo putnika“. Tog istog 18. februara visoki državni funkcioneri, na čelu sa predsednikom Aleksandrom Vučićem i resornim ministrom Tomislavom Momirovićem, provozali su se novom brzom prugom od Beograda do Petrovaradina, da bi se još jednom uverili da će se uskoro između dva najveća grada u zemlji putovati brzinom 200 kilometara na sat. Prošle godine u ovo vreme kolega Zlatko Crnogorac i ja putovali smo od Beograd Centra (Prokop) do Vršca. Iskustvo je bilo odlično - šest polazaka dnevno, voz tačan, čist, čak je i toalet bio za primer. Međutim, u 10 sati pre podne, na Prokopu mi smo bili jedini putnici, a usput do Vršca je ušlo desetak putnika. Stigli smo po redu vožnje, a stanica u Vršcu je jedna od retkih u Vojvodini a da je u dobrom stanju. Sve usputne, Banatsko Novo Selo, Vladimirovac, Alibunar, Banatski Karlovac, Nikolinci, Uljma i Vlajkovac, izgledale su kao scene za snimanje horor filmova, u najboljem slučaju nove verzije Ko to tamo peva. Slične utiske nosim i sa putovanja vozom u Sontu u leto 2018. Od Novog Sada redale su se stanice - Futog, Gajdobra, Ratkovo, Odžaci, Karavukovo, Bogojevo... Ne zna se koja je u jadnijem stanju. U Bogojevu, blizu granice sa Hrvatskom, u sklopu stanice je Vodotoranj, spektakularno, ali potpuno zapušteno remek-delo industrijske baštine. Dok sam kroz prozor kupea gledao prizore na slepim kolosecima usputnih stanica, setio sam se stiha iz Popodnevne pjesme Arsena Dedića: „Nekakav vlak je istrunuo u crnom proljeću u Poljskoj, blizu Rusije...“ Zlatko je često ukazivao na ogromne turističke potencijale železničke infrastrukture u našoj zemlji, od Ranžirne stanice u Novom Sadu, koju je 1912. projektovao Ajfelov studio, do brojnih šinobusa nasukanih trenutno u depoima u Zrenjaninu i Subotici, a koji bi mogli da postanu prvorazredna turistička atrakcija. Nažalost, čini se da nije imao ko da ga čuje. U protekle dve godine od početka pandemije obišao sam biciklom blizu trećine naseljenih mesta u Vojvodini, mnoga sela i gotovo sve varošice i gradove. Uvek bih obišao i železničku stanicu, ako postoji u tom mestu, i osim u Kikindi i Vršcu, one su svuda u očajnom stanju. Ako nisu u funkciji, sasvim su zapuštene, pune smeća i obrasle u korov, a ako se još koriste gotovo potpuno su puste ili sa tek nekoliko putnika. Tokom decenija zapuštanja i propadanja železničkog saobraća i infrastrukture u Srbiji, ljudi su se jednostavno odvikli od vožnje vozom, dok se u Nemačkoj predviđa stalni rast prometa železnicom, koja se smatra ekološki najodrživijim prevozom. Dojče Ban je objavio da je 2020. u januaru njihovim vozovima putovalo 1,2 miliona ljudi više nego u istom mesecu 2019, a očekuje se da će nakon pandemije taj trend biti nastavljen. Vest da je javno preduzeće Infrastruktura železnice Srbije počelo da uklanja 435 kilometara pruga (od toga 412 kilometara u Vojvodini), koje su pre 100 i više godina sagradile Austrougarska i Kraljevina SHS, prošla je u prvi mah relativno nezapaženo. Iako će netragom zauvek nestati pruge na deonicama Bečej - Senta, Senta - Kanjiža, Sečanj - Jaša Tomić, Sombor - Bački Breg, Sombor - Riđica, Vladimirovci - Kovin, Bečej - Vrbas, Zrenjaninska fabrika - Vršac, Horgoš - Kanjiža, Karavukovo - Bač, Petrovaradin - Beočin, Žabalj - Bečej, Čurug - Bečej, Kikinda - Banatsko Aranđelovo, Sombor - Apatin fabrika i Sopot Požarevački – Kostolac, reagovalo je samo Vojvođansko društvo za železnicu. I dok je samo uklanjanje neisplativih pruga očekivano, Nikola Dobrić, bivši radnik Železnice iz Jaše Tomića je za RTS rekao da ga je iznenadila odluka da se prodaju i šine sa pruge ka Vršcu, koja je rekonstruisana pre nešto više od dve decenije. „Pruga od Zrenjanina do Vršca je u savršeno dobrom stanju. Ne znam kome je to palo na pamet da skida i da prodaje. Most je rađen u Sečnju, rađen je onaj u Konaku na Brzavi. Tako da je veći deo pruge dobar. Lakše ju je održavati pomalo, nego sad prodati u bescenje“, uveren je Dobrić. Meštani iz Jaše Tomića i Sečnja potajno su se nadali da bi ovdašnje pruge mogle da se koriste. „Ako može Šarganska osmica da se napravi, zašto nije moglo da se napravi od Sečnja do granice. Pa možda i do Temišvara ta neka turistička priča“, kaže Spaso Mladenovski, hroničar sela Jaša Tomić. Nadležni pak tvrde da će rasprodaja stare infrastrukture doprineti - daljem razvoju. „Osim značajnih prihoda koje će na ovaj način ostvariti Infrastruktura železnice Srbije, biće uklonjene stara infrastruktura i pruge, od kojih se na mnogima već decenijama ne odvija saobraćaj vozova, čime će lokalnim samoupravama u Vojvodini biti omogućeno da se brže i bolje razvijaju“, zvanično je saopštilo ovo javno preduzeće, koje je uputilo javni poziv za prodaju 19.500 tona starih šina, 1.370 tona raznih delova za skretnice i 3.755 tona starog kolosečnog pribora, ukupno 24.625 tona starog gvožđa i čelika. Početna cena kilograma je 12,14 dinara, bez troškova demontaže, pa je lako izračunati da će prodajom u staro gvožđe 412 kilometara pruga ova državna firma „zaraditi“ 2,5 miliona evra, a još 6,8 miliona evra mogla bi dobiti prodajom 350.000 starih drvenih železničkih pragova. Poređenja radi, 181 kilometar brze pruge od Beograda do Subotice koštaće dve milijarde evra i to ako ne bude nijednog aneksa važećih ugovora, što je prava retkost za velike državne infrastrukturne projekte. Sve što se sada dešava, Milan Vučinić, predsednik Vojvođanskog društva za železnicu objašnjava efektom „kuvane žabe“. „Nezapaženo je od 1990. do 2000. Vojvođanska struktura ŽTO-a najpre spuštena na niži nivo organizacije, čime su degradirani i kadrovi i tehnologija, a osnovna sredstva su prebačena na ŽTO Beograd i dislocirana iz Vojvodine. U to vreme je iz Vojvodine odneto 100 kilometara visokonaponske mreže za elektrifikaciju pruge Subotica - Sombor - Bogojevo. Ona do danas nije elektrificirana, već je tom opremom elektrificirana pruga Čačak - Kraljevo. Neznano kud odneto je i 30 kilometara novih šina, za rekonstrukciju pruge Banatsko Miloševo - Novi Bečej. Odneti su kompjuterski sistemi iz Novog Sada i Subotice, na stotine putničkih i teretnih kola i lokomotiva, tako da iz Novog Sad nisu više polazili međunarodni vozovi za Trst, ni domaći za Sarajevo, Ploče, Zagreb, LJubljanu, Skoplje, a u sezoni i za Split, Bar… Zbog toga je saobraćaj jako otežan, red vožnje je postao neredovan, a sve je rezultiralo velikim nepoverenjem i običnih putnika i privrede“, kaže Vučinić za NIN, uz opasku da je u to vreme počelo i stranačko zapošljavanje. Vojvodina je pre 100 godina imala jednu od najgušćih železničkih mreža u istočnoj Evropi i nostalgičari u Pokrajini često vole da kažu kako ne uspevamo da okrečimo ni deo onoga što je Austrougarska izgradila, što je uglavnom i tačno. Sa železnicom je situacija još drastičnija. Samo 29 godina nakon pojave prvog voza u Velikoj Britaniji, 1854. u saobraćaj je puštena i prva pruga u Vojvodini, između Oravice u današnjoj Rumuniji i Bazijaša (na Dunavu), preko Jasenova i Vračeva Gaja u današnjem srpskom delu Banata. A i ona bi bila izgrađena ranije da nije bilo Revolucije 1848/49. U januaru sam obišao i železničku stanicu u Beloj Crkvi. Po redu vožnje iz 1857. do Beča se stizalo za 24 sata, a već 15 godina stanica je potpuno zapuštena, zidovi išarani grafitima, a u nekadašnjim čekaonicama i kancelariji šefa stanice povremeno borave beskućnici i migranti na putu ka Evropi. Na pruzi Bela Crkva - Vršac nalazi se železnički kompleks Jasenovo, koji zvanično predstavlja nepokretno kulturno dobro i spomenik kulture. Ova deonica puštena je u saobraćaj 1858. U isto vreme sagrađena je zgrada stanice, okretnica za lokomotive i bunar za crpljenje vode. Deo kompleksa bio je i mali hotel za putnike. Danas je sve obraslo u korov. Slično izgleda i stanica u Mokrinu, kroz koju je u 19. veku prolazio Orijent ekspres. Kroz ovo, nekada najveće selo u Jugoslaviji, u kom je pre 40 godina bilo oko 12.000, a danas nema ni 5.000 stanovnika, pruga je prošla 1857. a parna mašina ovde je uvek „pila vodu“, jer se smatralo da je mokrinska arteska voda najmekša na ruti od Pariza do Konstantinopolja. Umesto putnika luksuznog voza, i u njenim čekaonicama sada spavaju migranti. Do 1912. u Vojvodini je, navodi Vučinić, razrađena „kapilarna železnička mreža“, koja se uglavnom održala, sve do početka 60-ih godina prošlog veka. U novu državu, Kraljevinu SHS, Vojvodina je 1918. „unela“ 1.953 kilometra železničkih pruga (589,6 kilometara državnih i 1.295,3 kilometra „privatnih“), od čega samo 59,7 kilometara uskog koloseka. Dragomir Jankov, advokat u penziji i jedan od najvećih poznavalaca vojvođanske železnice, za NIN objašnjava da je u novoj državi koncept bio da se pruge grade na pravcu istok-zapad, a ne kao do tada sever-jug. „U Vojvodini je bilo 15 akcionarskih društava koja su imala svoje `privatne pruge` i sve su, uz otkup, nacionalizovane do 1931. U međuvremenu je u Vojvodini izgrađeno još 154 kilometra pruga, ali se u postojeću mrežu nije dovoljno ulagalo. Nije bilo novca za redovno održavanje, ni za investicije i unapređenje, pa su pojedine pruge bile preopterećene, prezagušene, zbog čega su privreda i putnici trpeli štete. Bilo je problema i sa kadrovima, stare su otpuštali i umesto njih dovodili nove, bez iskustva“, priča Jankov. On precizira da se železnicom Vojvodine posle Drugog svetskog rata, u dva navrata, od 1965. do 1976. i od 1990. naovamo, upravljalo iz Beograda. „Za oba ta perioda karakteristično je totalno raubovanje, demontaža, razvlačenje imovine, naprosto devastacija, gotovo namerno uništavanje vojvođanske železnice i degradiranje njenih kadrova. Danas je to mnogo izraženije nego pre 1976“, smatra Jankov. Nakon usvajanja Ustava SFRJ iz 1974. formirano je osam železničko- transportnih organizacija, od kojih je jedna bila ŽTO Novi Sad. To preduzeće bilo je zaduženo za svu železničku infrastrukturu i za upravljanje magistralnim prugama i koridorima u Vojvodini. ŽTO Novi Sad je 1989. imao 13.600 zaposlenih, prevezao 16,5 miliona putnika i 14 miliona tona robe i deceniju i po je po podacima Jugoslovenskih železnica uvek bio na drugom ili trećem mestu, iza ŽTO Slovenije i Hrvatske. Od 1990. Železnice Vojvodine priključene su Železnicama Srbije. Gerhard Burbah, legendarni direktor Železnica Vojvodine, koji je umro početkom ove godine, još 2011. je za Pres rekao da je „železnička infrastruktura u Vojvodini, koja je slovila za najrazvijeniju u bivšoj Jugoslaviji, dovedena do ivice propasti u poslednjih 20 godina, od kada njome ponovo upravlja država Srbija“. To je ilustrovao podatkom da je „ranije voz od Beograda do Mađarske putovao tri i po sata, a sada mu treba više od četiri sata samo do Subotice“, te da je za deceniju i po, koliko je Vojvodina upravljala tim preduzećem, uloženo oko 540 miliona dolara i izgrađeno „više od 10.000 kilometara pruga“ i da je „dobar deo vagona klimatizovan i prilagođen za brzine i do 200 kilometara na čas“. Taman tolikom brzinom bi ovih dana do Novog Sada trebalo da nekom novom prugom krenu neki novi vozovi. Svi ostali ići će kao i do sada, a s tim u vezi u već pomenutom intervjuu od pre 11 godina Burbah je rekao da „malo ljudi zna da su vozovi 1922. u Srbiji išli brže nego današnji“. Neki vozovi odavno uopšte ne idu. Rođen sam u Baču i naša kuća je između železničke i autobuske stanice i ako se dobro sećam šinobus za Bačku Palanku i Odžake prestao je da saobraća još osamdesetih, jer su svi đaci u srednju školu u Bačku Palanku 1986. i 1987. išli isključivo autobusom. Dragomir Jankov podseća da su još 1986, dve godine pred jogurt revoluciju, zbog nerentabilnosti „eliminisane“ cele pruge ili njihovi delovi. Radnički savet ŽTO Novi Sad je u oktobru 1986. doneo odluku o „otpisu osnovnih sredstava“ i „brisanju iz knjigovodstvene evidencije“ 257,8 kilometara pruga Bač – Bačka Palanka, Gajdobra – Kula, Odžaci – Crvenka, Subotica Bolnica – Crvenka, Žednik – Čantavir, Karavukovo – Sonta, Sonta – Apatin fabrika, Odžaci – Sombor, Kovačica – Samoš, Čot – Samoš – Seleuš. Ta odluka tada nije u celini sprovedena, kaže Jankov i precizira da je na većem delu tih pruga saobraćaj obustavljen ali je najvažnije da su koridori i trase pruga ostali tamo gde su i bili. Prema zvaničnim statističkim podacima, u Srbiji je na popravci i gradnji novih pruga u poslednjih 10 godina urađeno mnogo više nego ranije. Od 2007. do 2012. rekonstruisan je samo 31 kilometar pruga, a od 2012. čak 750 kilometara. Uz to, od 2007. do 2012. nije izgrađena nijedna nova pruga, a nakon toga čak 302 kilometra. U Vojvodini se pruge grade i popravljaju isključivo na međunarodnim pravcima prema Zagrebu, Budimpešti i Temišvaru, što neće puno olakšati život lokalnom stanovništvu, koje živi u manjim mestima, daleko od ova tri međunarodna koridora. Iskustva razvijenih zemalja govore da je dobra kapilarna mreža pruga ključna da bi se zaustavio odlazak ljudi iz sela i manjih gradova u velike centre poput Novog Sada i Beograda. Ne znam zašto, ali zaokupljen demontažom vojvođanskih pruga setih se da je dugo u SAD bio aktuelan spor zbog optužbi da je tamošnja kompanija DŽeneral motors od sredine tridesetih do pedesetih godina 20. veka podmićivala gradonačelnike i guvernere širom Amerike, „ohrabrujući“ ih da vade trajmvajske pruge kao „zastarelu tehnologiju“. A sve je bilo sračunato na to da će se nakon toga više prodavati automobili i autobusi DŽeneral motorsa. Milan Vučinić protivi se demontaži pruge između Petrovaradina i Beočina. Ona bi mogla da posluži za laku prigradsku železnicu, kojom bi se rasteretio drumski saobraćaj, a uz nju ima dovoljno mesta da se napravi i biciklistička staza između ta dva mesta, precizira Vučinić. I Dragomir Jankov smatra da za budućnost železnice u Vojvodini, ipak, postoji svetlo na kraju tunela, ukoliko za to bude političke volje. „Ustavom Srbije iz 2006. predviđeno je da Vojvodina može preko odgovarajućeg preduzeća da upravlja železničkim saobraćajem na regionalnim i lokalnim prugama na svojoj teritoriji, ’u skladu sa zakonom’. Međutim, Zakon o nadležnostima APV dao je Vojvodini samo pravo inspekcijskog nadzora u oblasti železničkog saobraćaja, čime je praktično izigran Ustav. A duboko sam uveren da bi Vojvodina (ponovo) imala snage da obnovi ili bar sačuva svoju železnicu, čak i uz skromnu podršku države“, zaključuje Jankov. Dan nakon što me je glavni urednik NIN-a pozvao da napišem tekst o uklanjanju 412 kilometara vojvođanskih pruga, sa porodicom sam putovao vozom iz Nice u Monako. Za putovanje koje u proseku traje 26 minuta cena vozne karte u jednom pravcu je 4,1 evro. Za nas četvoro – 16,4 evra. Železnička stanica u Nici je od 1865, kada je i sagrađena, u centru grada i 15 minuta nam je trebalo peške do hotela na Engleskoj promenadi. U Monaku slično, 10 minuta peške od stanice do hotela Kasina Monte Karlo. Tog dana sam na društvenim mrežama napisao: „Evo mog dobronamernog saveta Srbijavozu - spustite cenu voznih karata na liniji Beograd - Novi Sad na 450 dinara u jednom pravcu, bar prvih godinu dana dok se putnici ponovo ne naviknu na voz. Cena od 1.000 dinara u jednom pravcu do Prokopa, odakle je potreban taksi bilo gde da idete u Beogradu (start je po novim cenama 250 dinara, dakle svaka vožnja je od 500 do 2.000 dinara minimalno). Bolje je da država još neko vreme subvencioniše vozne karte kada je već toliko uloženo u novu prugu i nove vozove, nego da se sve to radilo samo da bi se nešto radilo, a da putnika ne bude, jer im je isplativije da uzmu linijski taksi.“ Dva dana kasnije, predsednik Aleksandar Vučić je izjavio: „Imamo ideju da spustimo cenu karte od Beograda do Novog Sada na najniži nivo, da bude bar nekoliko meseci 300-400 dinara, da se ljudi malo naviknu na vozove, jer svakako subvencionišemo železnice, da ljudi vide šta smo sve izgradili. Može da se desi da ljude obradujemo time.“ Može da se desi da predsednik pročita dobronamerni savet na Tviteru i donese mudru odluku. A može i da se desi da mu je neko od saradnika, resornih ministara i direktora plaćenih za to – to posavetovao. Može da se desi, ali je, nažalost, malo verovatno. Robert Čoban