Zatamnjeni ugovor kao svetlo na kraju tunela

Ko čeka –dočeka. Radnici kragujevačkog Fijat Krajslera, koji od 2021, sa ostatkom Fijat Krajsler grupacije posluje u sastavu Stelantis grupe, u kojoj su i Pežo, Sitroen i Opel, načekali su se i napokon dočekali svetlo na kraju tunela, u vidu najave da će uskoro početi da proizvode godinama očekivani novi model. I to ne bilo kakav, već model električnog putničkog vozila B klase, koji će se izrađivati na jednoj od četiri Stelantisove platforme, na kojima će narednih godina da počne proizvodnja 80 do 100 novih modela „na struju“, a ta kompanija planira da do 2025. u elektrifikaciju svojih „kultnih brendova“ uloži 30 milijardi evra. Ovo je, između ostalog, saopšteno nakon prošlonedeljnog potpisivanja ugovora u Predsedništvu Srbije, između Vlade Srbije i Stelantisa, po kom bi u Kragujevcu polovinom, ili u trećem kvartalu 2024. trebalo da počne proizvodnja novog Fijatovog modela na električni pogon. Ako je suditi po rečima predsednika Srbije Aleksandra Vučića, koji je sa Karlosom Tavaresom, izvršnim direktorom Stelantisa, prisustvovao potpisivanju ugovora, u kragujevačkoj fabrici će početkom 2024. krenuti proizvodnja „jednog zajedničkog modela“, koji će se praviti u više Stelantisovih fabrika u Evropi, a polovinom ili u trećem kvartalu iste godine i novog električnog putničkog vozila, koje će ekskluzivno da se proizvodi samo u Srbiji. Ostaje da se vidi da li će oba modela biti Fijatovi, ili će električni automobil biti jedan od sestrinskih Stelantisovih brendova - Pežo, Sitroen ili Opel. U svakom slučaju, većinski strani vlasnici u kragujevačkoj fabrici instaliraće novu platformu za proizvodnju kompaktnih vozila na električni pogon. „Ta nova platforma namenjena za električna vozila odgovaraće savršeno proizvodima iz A, B i C kategorije i unaprediće efikasna i čista rešenja za gradsku mobilnost naših brendova“, rekao je Tavares i precizirao da fabrika u Kragujevcu „može da bude konfigurisana tako da podrži potencijalne dodatne količine drugog vozila, na osnovu kontinuiranog unapređenja performansi“. Te reči govore u prilog tezi da bi 2024. mogla da startuje proizvodnja dva nova električna automobila, jednog „zajedničkog“, koji bi se proizvodio i u drugim zemljama, i jednog ekskluzivno „kragujevačkog“. „Konstantno poboljšanje učinka kompanije Stelantis koje pravi razliku u odnosu na konkurenciju i osigurava održivost zahteva zajedničku posvećenost svih strana, Vlade Srbije, grada Kragujevca, naših partnera, dobavljača i zaposlenih da usvoje pobednički duh i iskoriste prilike koje pruža naš strateški plan Dare Forward 2030“, rekao je Tavares. „Potpisivanjem ovog ugovora, Srbija će imati ključnu ulogu u realizaciji strateškog plana Stelantisa“, nadovezao se predsednik Vučić, navodeći da odluka „jednog od vodećih svetskih proizvođača automobila da modernizuje i unapredi postojeći proizvodni pogon u Kragujevcu, pruža nam mogućnost da postanemo vodeći proizvođač električnih automobila i na taj način umnogome promenimo sliku Srbije“. Pre nego što se promeni slika Srbije, vlasnici kragujevačke fabrike moraće u njeno dodatno opremanje da ulože nekoliko stotina miliona evra. Konkretno, Stelantis je najavio da će investirati 190 miliona evra, a država će, pak, obezbediti 48 miliona evra. Ugovor o dodeli podsticaja već su potpisale ministarka privrede Anđelka Atanasković i direktorka Fijat Krajsler automobila Srbija Silvija Verneti. Deo domaće javnosti to je protumačio kao novi vid finansijske pomoći države Fijatu, sada Stelantisu i nastavak politike subvencionisanja stranih investitora na račun poreskih obveznika. Ovoga puta situacija je, ipak, donekle drugačija, jer je država manjinski vlasnik i shodno svom udelu od 33 odsto u vlasništvu i ona bi trebalo da obezbedi deo novca za nabavku nove opreme i modernizaciju zajedničkog preduzeća. Da je u skladu sa svojim udelom u zajedničkoj firmi obezbedila trećinu novca za investicije, taj ceh bio bi 63,3 miliona evra. Problem je, međutim, što se još ne zna da li je Srbija preuzela na sebe i neku drugu finansijsku obavezu, jer ni ovaj novi ugovor, kao ni mnogi drugi sklopljeni sa stranim investitorima, nije dostupan javnosti. Zna se samo da država neće finansijski učestvovati u troškovima osvajanja, razvoja i marketinške promocije novog električnog automobila, kao što nije učestvovala u tim troškovima ni za model 500L. A poznavaoci prilika u automobilskoj industriji tvrde da ti troškovi nisu beznačajni i da se kreću u rasponu od nekoliko stotina miliona do milijardu evra. Iako domaća javnost uveliko spekuliše o tome, u Kragujevcu za nešto više od dve godine neće početi proizvodnja električne verzije redizajniranog modela fijat panda, već potpuno novog modela B klase (toj klasi pripadaju fijat 500L, grande punto, pežo 207, opel korsa…) na jednoj od četiri Stelantisove platforme (STLA Small, Medium, Large i Frame). Budući kragujevački model, čiji se naziv drži u tajnosti, biće verovatno predstavljen međunarodnoj i domaćoj javnosti u martu 2024, na Salonu automobila u Ženevi, gde većina svetskih kompanija promoviše svoje novitete. Pre toga, Kragujevčani će možda već od jeseni 2023. u okolini grada moći da vide dobro zakamuflirana vozila koja testiraju probni vozači. Za pojedine analitičare ugovor sa Stelantisom je „dobra vest“, ali ih brine hoće li taj posao biti i realizovan. U prilog sumnji navode da je vlast najavljivala i mogući dolazak Folksvagena, ali da od toga nije bilo ništa. Prvi put, krajem 80-ih i početkom 90-ih godina prošloga veka, nemački gigant bio je najozbiljnije zagrejan za strateško partnerstvo sa tadašnjom Zastavom, koja je u to vreme pregovarala sa Fijatom o zajedničkoj kompaniji, koja bi proizvodila do 500.000 automobila godišnje. Zbog toga je Folksvagen nevoljno otišao u Češku i tamo sa Škodom napravio pravi bum. S druge strane, plan Zastave i Fijata obustavljen je nedelju dana nakon uvođenja međunarodnih sankcija SR Jugoslaviji, italijanski Iveko raskinuo je partnerstvo sa Zastava kamionima i proizvodnju lakih i srednjih teretnih vozila izmestio u Tursku i Brazil. Kragujevačka fabrika kamiona se od tog šoka nikada nije oporavila, a ovih dana bagatelno se rasprodaje njena preostala nepokretna imovina. Drugi put je dolazak Folksvagena u Srbiju najavljen u martu 2008. Delegacija nemačke kompanije posetila je Zastavu, ali je menadžmentu fabrike i rukovodstvu grada u startu rečeno da Folksvagen više nije zainteresovan za Zastavu, već da razmatra mogućnost da izgradi svoju fabriku u okolini Kragujevca. Uprava grada napravila je podebeo eleborat, sa detaljnim podacima o demografskim kretanjima, obrazovnim ustanovama, saobraćajnoj infrastrukturi, energetskim izvorima i potencijama i drugim detaljima. Samo dva meseca kasnije, u maju, Fijat se vratio u Zastavu, dao ponudu koja se „ne odbija“. A ona knjižurina sa „ličnom kartom“ Kragujevca i Šumadije, pripremana za Folksvagen, još skuplja prašinu u nekoj od kancelarija kragujevačke gradske uprave... Konačno, treći put Srbija je, u nadmetanju sa Bugarskom, Turskom, Rumunijom i Severnom Makedonijom, pre nekoliko godina pokušala da dovede Folksvagen, ali ni taj pokušaj nije uspeo. Prvo su odabrali Tursku, ali su ubrzo i od toga odustali i odlučili da fabriku naprave u Kini. Srbija sa Folksvagenom nikada nije potpisala ni pismo o namerama, a kamoli ugovor o bilo kakvom zajedničkom poslu. S druge strane, država i Stelantis su suvlasnici i imaju pravno obavezujuće ugovore. Jedino što bi moglo da ugrozi to partnerstvo je da se Srbija, prinuđena da izabere stranu u rusko-ukrajinskom sukobu, potpuno okrene ka Moskvi i odustane od evropskih integracija. U toj situaciji ne može se isključiti povlačenje Stelantisa iz zemlje koja je odlučila da se samoizoluje iza nove gvozdene zavese. Izvori NIN-a navode da je Karlos Taveras u Kragujevcu rekao da se novi ugovor Stelantisa sa državom nadovezuje na stari, koji su Fijat i Srbija sklopili 2008, ali nije precizirao da li to znači da ugovorne strane preuzimaju i sve obaveze iz 2008, koje još nisu realizovane. Srbija se tada ugovorom obavezala da će obezbediti odgovarajuću infrastrukturu, pre svega modernu, 25 kilometara dugu saobraćajnicu od Kragujevca do Koridora 10, zatim južnu i severnu obilaznicu oko Kragujevca i da će elektrifikovati prugu Lapovo – Kragujevac – Kraljevo. Ništa od toga ni posle 18 godina nije urađeno, a ako se novi ugovor nadovezuje na stari, moglo bi to da se tumači da će država tu infrastrukturu morati da završi u naredne dve godine, pre nego što iz srca Šumadije u svet krenu isporuke novih električnih automobila. Dodatni problem je što ugovorne obaveze prema Fijatu nije do kraja ispunio ni grad Kragujevac. S druge strane, Fijat nije ispunio obavezu koja se odnosila na proizvodnju pet odsto rezervnih delova za sve Fijatove fabrike širom sveta. Jedna od češćih zamerki na račun stranog većinskog partnera je da se u Kragujevcu ne proizvode, već samo sklapaju automobili. Pri tome kragujevačka fabrika, uz rumunsku Dačiju, jedina ima zaokružen proces proizvodnje, sa četiri pogona - Preseraj, Karoserija, Lakirnica i Montaža. U Preseraju se od lima prave šasije, krovovi, vrata, haube, gepeci. Od tih delova se u Karoseriji sklapaju kompletne školjke, koje potom odlaze u Lakirnicu na bojenje i lakiranje, a odatle u pogon Montaža, gde se u školjku ugrađuju motor, menjač i svi ostali delovi. A što se tiče delova, deo stiže iz Kragujevca i Šumadije, deo iz drugih krajeva Srbije, čak i iz Poljske i Kine, a većina iz Italije. Kao što su svojevremeno i za fiću, tristaća, stojadina i keca stizali iz svih delova bivše SFRJ, pa i iz inostranstva. Uostalom, nijedna savremena fabrika automobila ne proizvodi sve delove za svoje automobile. Fijat ima dve fabrike motora u Evropi (jednu sa Suzukijem u Indiji), koje motorima snabdevaju sve evropske pogone te kompanije, koja je sada deo Stelantisa. Kao što u jesen 2008. Fijat u Srbiju nije došao zbog Borisa Tadića, Mlađana Dinkića ili gradonačelnika Kragujevca Veroljuba Stevanovića, već zbog svojih interesa, jer mu je zbog povećane tražnje na evropskim tržištima trebala nova fabrika sa obučenom i relativno jeftinom radnom snagom, a uzgred je od države dobio i značajne subvencije iz budžeta, tako ni Stelantis najnoviju odluku nije doneo zbog Aleksandra Vučića ili Ane Brnabić. Ništa od toga ne bi bilo da se većinskom partneru to ne isplati, a prema nekim računicama, samo po osnovu poreskih olakšica i subvencija su od države dobili oko 300 miliona evra. Uz to, bilo bi naivno očekivati da će Stelantis zakatančiti jednu od svojih najmodernijih fabrika, u koju je investirano skoro milijardu i po evra. Jedna od većih nepoznanica je koliko će radnika biti angažovano za proizvodnju novih električnih modela, jer se u njih ugrađuje manji broj delova i pozicija nego u klasične automobile. Zaposlene kopka da li to znači da u pogonu Montaže neće biti mesta za svih 2.400 radnika, koliko je bilo predviđeno ugovorom Fijata i države iz 2008. Decidiran odgovor na to pitanje nije prošle nedelje predstavnicima zaposlenih ponudio ni Tavares. Za sada su najugroženiji radnici u kragujevačkom ogranku kompanije Manjeti Mareli za izradu auspuha. Ostali se nadaju da će smanjeni obim poslova na sklapanju vozila biti nadomešten proširenjem postojećih kapaciteta, jer sada fabrika može da proizvede 200.000 automobila godišnje, a pretpostavlja se da će u narednih nekoliko godina značajno porasti tražnja za automobilima „na struju“. Zaposleni od menadžmenta nisu dobili precizan odgovor ni na pitanje šta će oni da rade u naredne dve godine, jer je tražnja za modelom 500L, jedinim koji se proizvodi, dramatično pala, pa su više vremena van pogona nego na radnim mesetima. Nezvanično se govori da će deo biti poslat kao ispomoć kolegama u Slovačkoj i Italiji, deo na edukaciju u druge Stelantisove fabrike, a ogromna većina će od naredne jeseni do kraja 2023. na plaćeno odsustvo. Uostalom, i pripreme najveće Fijatova fabrike, Mirafjori u Torinu, za proizvodnju električnih automobila trajale su 14 meseci, a za to vreme su radnici bili na plaćenom odsustvu. Nepoznanica je i cena budućeg elektromobila. Upućeni navode da elektromotor u ceni električnog automobila učestvuje sa oko 40 odsto, a motor sa unutrašnjim sagorevanjem u ceni klasičnog automobila sa manje od 20 odsto. U Stelantisu, ipak, očekuju da će uštedama i racionalizacijama obezbediti da cena elektromobila iz Kragujevcu bude – pristojna. Pesimisti se, ipak, plaše da bi na kraju to moglo da nas košta kao Svetog Petra kajgana. Optimisti, pak, ističu da bi uz moguće subvencije, novi model mogao za potrošače u Srbiji da bude nešto jeftiniji nego za kupce iz inostranstva. Zoran Radovanović