Uzletanje na odloženo

Najlepša pesma za predsednikove uši, kako je Aleksandar Vučić u jednoj TV emisiji u januaru ove godine nazvao priču o koncesiji za beogradski Aerodrom „Nikola Tesla“, naprasno je utihnula. Snovi o impozantnim brojkama koje će francuski koncesionar Vansi uplatiti u budžet Republike Srbije (jednokratno 501 milion i godišnje između 4,4 i 16 miliona evra) i investirati u aerodrom (732 miliona evra u narednih 25 godina), još nisu počeli da se ostvaruju, pošto je pominjani rok do kojeg će Vansi uplatiti prvih pola milijarde evra i preuzeti upravljanje aerodromom, sa septembra sada pomeren za kraj ove godine. Tako barem tvrdi ministar finansija Siniša Mali, ne navodeći usput razloge zbog kojih je preuzimanje aerodroma odloženo. O istima ćute i u Vladi Srbije, kao i u resornom Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, jer ni jedni ni drugi ni posle više od desetak dana nisu odgovorili na pitanja NIN-a zašto je rok prolongiran i da li potpisanim ugovorom uopšte postoji rok do kojeg koncesionar mora uplatiti 500 miliona evra i preuzeti ugovoreni posao. Na zavet ćutanja obavezao se izgleda i koncesionar, pa NIN ni od njih nije dobio odgovore zbog čega čekaju kraj ove godine, kao i da li su sredstva koja moraju da uplate državi Srbiji već obezbeđena ili su pak tačne kuloarske spekulacije da Vansi ima poteškoća da od banaka pozajmi novac za svoju najnoviju koncesionu operaciju. Mane skrivanja koncesionog ugovora, koji je potpisan pre nešto više od šest meseci, počele su da izviru, a da posao oko koncesije aerodroma nije ni otpočet i niko sa sigurnošću ne zna kada će. Iako se radi o imovini države, ali i gotovo svih njenih građana, oni kao akcionari imaju uvid jedino u ono što vlast odluči da im saopšti ili pokaže. Za sada, to je gotovo ništa, pošto se u objavljenim dokumentima na Portalu javnih nabavki ne može pročitati nijedna, za javnost, važna informacija o ugovorenom poslu sa Vansijem, pa ni to da li postoji rok nakon koga država ima pravo da raskine ugovor, ukoliko do tada koncesionar ne uplati jednokratnu koncesionu naknadu. I zato, iako je predsednik Srbije pevajući pomenutu „najlepšu pesmu“ tvrdio da se nama nikako neće desiti slučaj „zagrebačkog aerodroma“ (inicijalno dobar koncesioni ugovor znatno je izmenjen aneksima, na štetu hrvatske države), stručnjaci već sada podozrevaju da ćemo proći još gore. Jer, ugovor o koncesiji je potpisan i važi od marta ove godine, a niko, pritom, ne zna šta u njemu piše i na šta se država tačno obavezala Vansiju. U Evropskoj investicionoj banci, na pitanje NIN-a da li su tačne spekulacije da je došlo do zastoja u pregovorima EIB-a i Vansija o kreditiranju koncesije, tačnije investicija na koje se koncesionar obavezao, jer Vansi ne pristaje na uslov banke da ona imenuje svog supervizora, odgovaraju: „Evropska investiciona banka je u kontaktu sa kompanijom Vansi i otvorena je da razmotri finansiranje Aerodroma `Nikola Tesla`. EIB ima višegodišnje iskustvo u finansiranju zasnovanom na koncesijama, uključujući i finansiranje aerodroma u Zagrebu. Napominjemo da u svim projektima u kojima učestvujemo, Banka zahteva da budu ispoštovani najviši standardi, a prilikom odobravanja kredita, procenjuje se i usklađenost sa ciljevima EU, kao i da li je projekat finansijski i ekonomski održiv.“ Sa druge strane, na sajtu jedne druge međunarodne finansijske institucije, Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD), piše da je u toku projekat kreditiranja koncesije Aerodroma „Nikola Tesla“ sa 100 miliona evra, te da će odbor Banke u drugoj polovini oktobra zasedati kako bi razmotrio ovu pozajmicu. Ne precizira se, pritom, da li je reč o pozajmici za uplatu koncesione takse ili o kreditu za buduće investicije Vansija u Aerodrom „Nikola Tesla“, ali sigurno je da kredit EBRD od 100 miliona evra nije ni približan brojci od 1,46 milijardi koliko se vlast proleća ove godine hvalila da će Srbija dobiti odlukom da se aerodrom da koncesionaru, umesto da njime i dalje upravlja država. Mahmut Bušatlija, savetnik za strana ulaganja, kaže za NIN da ga uopšte ne čudi vest da Vansi kasni sa uplatom koncesione naknade i preuzimanjem upravljanja aerodromom. Na vreme je, tvrdi, upozoravao da je koncesija, naročito za aerodrom, prevaziđen model upravljanja i da država na sebe preuzima ogroman rizik. „Vansi nije kompanija koja se prevashodno bavi koncesijom, iako se širi bauk da ima 44 aerodroma širom sveta i da je četvrta najveća kompanija u svetu u ovom poslu. Ako pogledate performanse tih aerodroma, oni su uglavnom svi manji od našeg, dakle ne radi se tu o velikim svetskim aerodromima.“ Bušatlija upozorava da je posao pronalaska koncesionara od početka rađen naopako, pa se zato i ne može očekivati povoljniji ishod. „Nije normalno da vi donesete odluku o davanju aerodroma u koncesiju, uprkos svim lošim iskustvima iz regiona, a da pritom javnosti ne predočite nijednu činjenicu o opravdanosti takve odluke. Niti je aerodromu u Beogradu potrebna nova pista, niti ona tehnički može da se izgradi. Priča o 732 miliona evra investicija je krajnje neopravdana, a sa druge strane, kada pogledate sadašnji profit aerodroma, odnosno njegov godišnji promet, jasno je da se radi o kompaniji koja je i sama mogla da se zaduži kod banaka za iznos potreban za dalje investicije i razvoj. Suština je da mi koncesionaru dajemo u koncesiju profit, a ne aerodrom koji treba da se dalje razvija i širi“, izričito tvrdi Bušatlija, navodeći da se ništa drugo nije ni moglo desiti kada je vlast za privatizacionog savetnika za aerodrom angažovala francuski Lazar, konsultanta koji, po njegovim rečima, ima lošu reputaciju u svetu, a pritom je u poslovnim i vlasničkim odnosima sa budućim koncesionarom. Na pitanje kako je moguće da javnost u Srbiji ne zna da li ugovor predviđa rok do kojeg koncesionar mora da otpočne upravljanje, pošto je prethodno uplatio jednokratnu koncesionu naknadu, ovaj sagovornik NIN-a odgovara: „Naravno da nije normalno, ali u ovom poslu, od samog starta, ništa nije rađeno kako treba, niti u skladu sa normama jedne demokratske zemlje i slobodnog tržišta. Od izbora savetnika, preko nepostojanja studije koja bi jasno pokazala zašto je koncesija bolji model od nekog drugog, na primer dokapitalizacije, do na kraju skrivanja ugovora o koncesiji od građana koji su vlasnici aerodroma. Ne smemo zaboraviti činjenicu da su građani koji imaju pravo na besplatne akcije akcionari aerodroma i da država zbog toga ima još veću obavezu da sve u ovom poslu bude transparentno, a mi vidimo da nije ništa.“ Nije poznato da li će država ikada, a najavljivala je to odmah nakon uplate koncesione naknade, obelodaniti ugovor sklopljen sa Vansijem, ali već sada je poznato da pojedine njegove delove javnost nikada neće videti, jer sadrže poslovne tajne i poverljive podatke o ličnosti. O kakvim podacima i kojim tačno ličnostima je reč, takođe je nepoznanica, ali ono što se zna jeste da na Portalu javnih nabavki nema baš ničega što bi moglo barem imalo odškrinuti vrata ugovorenoj tajni, iako su predstavnici Vlade pokušali da javnosti poture informaciju kako je sve već objavljeno. Naime, poslanicima Skupštine Srbije premijerka Brnabić još proletos je ustvrdila da na sajtu Ministarstva finansija i Komisije za javno-privatna partnerstva postoji ugovor, „u formi u kojoj je trenutno moguće“, na šta je odmah reagovala organizacija Transparentnost Srbija, tvrdeći da je ovo obmana i da jedino što se o ugovoru o koncesiji može naći jesu šturi podaci o njegovoj registraciji na Portalu javnih nabavki. Osim što u tom registru piše da će u skladu sa propisima Srbije pojedini delovi ugovora, odnosno njegovi prilozi, biti uvek sakriveni, javnosti se ne nude nikakve važne informacije, a pogotovo ne one koje bi potvrdile ono čime se vlast hvali. Impozantnim brojkama od gotovo 1,5 milijardi evra, kao i činjenicom da su ispregovarali uslove u kojima Srbija kao vlasnik aerodroma ni na koji način neće biti oštećena. „Ne bih da poredim ta dva slučaja, niti da tvrdim da će se to ponoviti, jer i dalje ništa ne znamo o koncesiji i ugovoru, ali podsetimo se slučaja ugovora o upravljanju Železarom. Godinu i po nakon njegovog potpisivanja ispostavilo se da ništa nije onako kako je tvrđeno kada je posao sklopljen“, kaže Nemanja Nenadić iz Transparentnosti, uz opasku da građani o koncesiji znaju samo ono što vlast želi da im saopšti, a i to što saopšti ne mogu nikako da provere. „To ne samo da je loše sa stanovišta transparentnosti i kontrole, već se može ispostaviti štetnim i opasnim, baš zato što nam se to u prošlosti već dešavalo.“ Nenadić kaže da je problematično i to što vlast ni protesti koji su se događali u Nišu, nakon odluke da se tamošnji aerodrom preda državi u vlasništvo, nisu naterali da stavi tačku na spekulacije o potencijalnoj štetnosti koncesije i da obelodani ugovor. „Građanima se ostavlja jedino opcija da veruju vlastima. Tačno je da su na Portalu javnih nabavki objavljeni neki podaci o koncesiji, na primer zna se da početak ovog posla zavisi od ispunjenosti prethodnih uslova, ali se ne zna koji su to uslovi i kada oni moraju biti ispunjeni. Takođe, apsurdno je da objavite kako pojedini prilozi ugovora neće smeti da se objave, ali zato niste objavili šta piše u onima koji nemaju klauzulu tajnosti“, upozorava Nenadić. Lista apsurda kada je o koncesiji beogradskog aerodroma reč, već je dovoljno duga. A na njenom početku mogla bi se naći tvrdnja vlasti da će aerodrom verovatno biti dat u koncesiju, iako sve dokazuje da se on i sam može razvijati, što bi u prevodu moglo da znači da je Srbija toliko darežljiva da će pre dozvoliti da neko drugi ubira profit na aerodromu, umesto da to radi ona sama. Ko je u stvari Vansi Vlasnik preduzeća, koje bi trebalo da upravlja Aerodromom „Nikola Tesla“, Vansi erport Srbija, upisano u registar privrednih subjekata Srbije početkom ove godine, jeste francuski Vansi erports, kompanija sa 12.000 zaposlenih i 44 aerodroma u 11 zemalja u svetu, od Francuske i Portugalije, preko Kambodže, Čilea, SAD, Japana, Dominikanske Republike. Hvale se prometom od 180 miliona putnika na svojim aerodromima tokom prošle godine, što je za 12,4 odsto više nego 2016, uz ostvareni prihod od 1,4 milijarde evra, što je otprilike ukupni iznos koji bi trebalo da plate za koncesionu nadoknadu i ulože u razvoj Aerodroma „Nikola Tesla“. Kapital kompanije, piše na njihovom sajtu, vredeo je na kraju 2017. godine 3,2 milijarde evra, a partneri su sa više od 200 avio-kompanija širom sveta. Nije normalno da javnost u Srbiji ne zna da li ugovor predviđa rok do kojeg koncesionar mora da uplati jednokratnu naknadu i preuzme upravljanje, ali u ovom poslu, od samog starta, ništa nije rađeno kako treba