Košmarni snovi Beograđana

U proteklih mesec dana, kompozicije sa opasnim materijama ispale su triput iz šina na pruzi Niš - Zaječar, kod Jasenovika, Svrljiga i Knjaževca. Dvaput je bio u pitanju amonijak, jedanput fosforna kiselina, i jednom je zbog opasnosti od trovanja iseljeno celo selo, sve sa domaćim životinjama. Premda su nadležni nakon prve dve nesreće, a pre završene istrage, tvrdili da „uzrok iskliznuća nije stanje infrastrukture železnice, sanirane tokom 2018“, pruga je zatvorena nakon treće havarije. Da je situacija pod kontrolom, i više od toga, uverava se i građanstvo povodom skretanja teretnog saobraćaja, uključujući i transport opasne robe, kroz tunel Vračar u centru Beograda, podzemnom trasom dugom 3,2 kilometra. I zabranjene za promet opasnog tereta Izjavom o mreži, iz januara 2018, a preinačene dokumentom telegrama, u junu, jer su, navodno, obezbeđeni bezbednosni uslovi ove krajnje rizične komunikacije. Javnost je nakratko bila alarmirana, a onda sve zaboravila. Da je podsetimo, dana 1. jula prošle godine, zvanično je ukinuta pruga oko Kalemegdana, od stare Glavne železničke stanice, ka Pančevu. NJome su se decenijama prtile hemikalije i razne druge sirovine, većinom za potrebe pančevačke hemijske i naftne industrije, skupa sa Azotarom, u međuvremenu – gurnute pod stečaj. „Izgradnjom naselja pored Dunava, na Dorćolu, krajem 70-ih prošlog veka, železnički saobraćaj opasnih materija počeo je da smeta stanovnicima, kad kreću i peticije da se on obustavi“, kaže jedan sagovornik NIN-a koji je želeo da ostane anoniman. Zašto? Jer smo ga „konsultovali u ime saobraćajne struke, a ne u kontekstu kritike“, kakav mora da bude ovaj tekst ne bi li se nadležni prizvali pameti. Iako je naš stručnjak u pravu kad kaže da za krivicu vlasti nema dokaza, možda će biti kasno kad se, i ako se, ispostave. Uostalom, zar i to što ćute nije dovoljno? Zatvaranje pruge, veli on dalje, ne bi obezbedilo samo miran san stanovnika novog naselja na Dunavu, „izmeštanje je bilo neophodno i zbog atraktivnosti prostora za građevinske investicije, kao i uspostavljanje šetališta“. Međutim, rok za ukidanje ove pruge pomerao se od godine do godine, bez obzira na apele. Ali, šta nije bilo moguće žiteljima donjeg Dorćola, uspelo je budućim stanarima kompleksa Beograd na vodi, podignutog pod etički spornim leks specijalisom kao projekat od nacionalnog značaja. Dorćolska elita nije isto što i ova nova iz Savamale, politički protežirana, čiji je mir od velike važnosti aktuelnim vlastima. Bilo kako bilo, javnost je progutala informaciju o preusmeravanju teretnih kompozicija kroz centar grada, bez preciziranja o čemu je tačno reč, dok novinar Miša Brkić nije skrenuo pažnju da se radi i o toksičnim, zapaljivim i sličnim materijama, za koje je gradski arhitekta Milutin Folić februara 2017. tvrdio da „ne smeju da uđu u tunel“. A one, ne samo da su „ušle“, već im je dinamika transporta znatno intenzivirana 1. februara, zatvaranjem deonice Stara Pazova - Novi Sad, železničkog Koridora 10. „Pruga neće biti u funkciji naredne četiri godine, koliko je potrebno da ruska firma RŽD sagradi dvokolosečnu brzu prugu Beograd - Novi Sad čija se izgradnja finansira iz kineskog državnog kredita“, naveo je Brkić. Za to vreme, tunelom će cirkulisati ne samo opasne materije vezane za industriju Pančeva (Petrohemija i NIS-Rafinerija Pančevo), Kikinde (Metanolsko-sirćetni kompleks), Šapca i Prahova (fabrike veštačkih đubriva), već i za znatno veće potrebe mnogih evropskih država. A, iz pravca terminala Halkali u Istanbulu gde se sabira roba iz Turske, Irana, Azerbejdžana i drugih zemalja Bliskog istoka, kao i iz luka Solun i Pirej, gde stiže sve i svašta iz Kine, Japana, Malezije, Singapura, Indonezije, Filipina i iz Luke Bar, pojasnio je Brkić. Od ukupno oko 20 teretnih kompozicija koje dnevno prođu kroz tunel, osam ih je sa opasnim tovarom, kažu u Infrastrukturama Železnica Srbije. Kako trasu dele sa putničkim saobraćajem, transport tereta obavlja se od ponoći do četiri sata izjutra, „iz (čisto) psiholoških razloga“, kako su naveli nadležni iz IŽZ, dodajući da je bezbednost neupitna, a ŽS Vukov spomenik, „najsavremeniji i najbezbedniji“ infrastrukturni železnički objekat. Premda izgrađen pre dve decenije. Da ipak nije moralo da sve ide podzemljem, dok se ono gore pretvara u raj za bogate, i primer sajber železničkog saobraćaja, napominje Brkić. I tvrdi, „prema verodostojnim izvorima“, da je Saobraćajni institut CIP ponudio projekat po kome pruga Beograd - Novi Sad ne bi bila zatvorena, već bi stari kolosek funkcionisao dok se novi ne izgradi, a zatim bi i on bio modernizovan. Vlada Srbije je ovo rešenje odbacila, odlučujući se za projekat kineskih partnera, istovremeno i finansijera moderne saobraćajnice. Ovo su neki stručnjaci ocenili kao „popuštanje uceni“, ali „naš“ inženjer veruje da je sve dobro izvagano. I da će nam se uloženo vratiti, jer će našom brzom prugom tutnjati svi prevoznici opremljeni modernim vozovima (u koje Železnice Srbije ne spadaju), pre no da idu preko Bugarske i Rumunije. Ali, to je već završena priča, pa se sada tunelom Vračar prevozi opasna roba koju famozna Izjava o mreži raščlanjuje na „eksplozivne materije i predmete sa eksplozivnim materijama, gasove, zapaljive tečne, zapaljive čvrste, samozapaljive, materije koje u dodiru sa vodom razvijaju zapaljive gasove, oksidirajuće materije, organske perokside, otrovne, zarazne, radioaktivne i nagrizajuće materije“. NJihov je transport železnicom definisan međunarodnim pravilnikom RID, čije je postulate preuzeo naš Zakon o transportu opasne robe. Ako ovo u vama izaziva teskobu, nisu krivi mediji što to prenose, već nadležni u Ministarstvu saobraćaja i IŽS, što nisu izašli u javnost sa konkretnim informacijama. Niti su odgovorili na pitanja NIN-a vezana za objavu da su „stvoreni uslovi da se transport opasnih materija obavlja kroz tunel Vračar“. Oni su krivi i ako se širi panika zbog katastrofičnog scenarija, i ako zaista dođe do katastrofe nesagledivih razmera. Šta je tu tačno učinjeno u smislu sticanja nužnih mera bezbednosti, kada, i pod čijom supervizijom, ne znamo i zato što nije završena studija „Definisanje uslova za saobraćaj vozova sa dizel vučom i saobraćaj vozova za prevoz opasnih materija kroz tunel Vračar i ostale objekte na području Beogradskog železničkog čvora“. Studiju je, kao javnu nabavku, naručila IŽS, pokazujući svest o razmerama rizika, a onda se povela za drugim prioritetima, i požurila sa podzemnim transportom pre definisanja uslova. Iako je sagovornik NIN-a „čvrsto uveren“ da je nadležno Ministarstvo saobraćaja, kao i MUP i Ministarstvo ekologije, „pažljivo razmotrilo rizike i klasu tunela, čim je dalo saglasnost za prolazak opasnih materija glavnom arterijom Beograda“, nešto tu, čini se, ipak ne štima. Počev od konstatacije zamenika gradonačelnika Gorana Vesića da je ovakav tovar i ranije transportovan Vračarskim tunelom, što je opovrgao Nenad Stanisavljević, pi-ar IŽS u istom TV prilogu, do kontroverznih „dekreta“ tog javnog preduzeća, Izjave o mreži i telegrama koji je opovrgava, a trebalo bi da ovih dana bude upisan u noseći dokument o režimu železničkog saobraćaja (tj. Izjavu). Tako nemamo dokaz da tunel Vračar poseduje prolaze za evakuaciju i pristupe za specijalno obučene vatrogasce i opremu kojom može da se anulira dejstvo opasnih materija, od kojih se 99 odsto prevozi u koncentrovanom stanju od 90 odsto aktivne materije. Ukoliko je u pitanju i samo gorivo, što nije, posledice bi bile katastrofalne. „Niko ko je u tunelu ne bi imao šanse da preživi, zbog upaljenja, eksplozije i potiska“, upozorava „naš“ ekspert. Da bi umirili javnost, u IŽS pominju „termovizuelne kamere“, čiji je zadatak da prate porast temperature i o svakoj promeni obaveste nadležne. Iako sagovornik NIN-a tvrdi da skok nikada nije nagao, navodi i primer bojlera „za koji se nikad ne zna kad će termostat da mu prezupči, pa da eksplodira“. Pridružićemo mu se u još benignijem poređenjem: naše putare svake zime iznenadi sneg i poledica. Voždovčani, Vračarci, Zvezdarci i Paliluci mogu mirno da spavaju iz još jednog razloga: transport opasne robe odvija se u „hladnom režimu“, što znači da ih zajedno sa isključenim dizel lokomotivama kroz tunel prevlače elektrolokomotive. I svaka se teretna kompozicija pregleda pre no što uđe u tunel. Međutim, ni ko to, zapravo, radi, ne možemo biti sigurni, jer iz pouzdanih izvora saznajemo da je broj inspektora ekstremno mali. Što se tiče zakonskog aspekta, tu bar možemo da odahnemo. Naši su propisi, kao i obično, adekvatni, pa je vršni Zakon o transportu opasne robe, kao i sva prateća podzakonska akta, usaglašen sa međunarodnim rigoroznim pravilima uokvirenim RID-om. Kao i uvek, pravo je pitanje da li se oni poštuju, ili im se nekad, u ime „višeg cilja“, kroz prste progleda. U Evropi se na bezbednosne mere transporta mnogo ozbiljnije gleda još od jedne nesreće u Španiji, pre oko 40 godina. Tada se kamion-cisterna sa zapaljivim materijama zaustavio pored jednog turističkog kampa, i, pod uticajem spoljašnje temperature, eksplodirao, odnoseći mnogo života. Tada je uveden ADR Sporazum o drumskom transportu opasnih materija, potom su počeli da se klasifikuju tuneli, stajališta biraju u odnosu na okolinu, a obuka vozača vrši u odnosu na robu koju transportuju. Propisi se apdejtuju na svake dve godine u odnosu na empiriju i usklađuju sa predlozima i iskustvima svih učesnika. Svaka od oko dve i po hiljade opasnih materija povlači posebnu proceduru rukovanja, od pretakanja do transporta, koja se ne uči napamet, već se stalno proverava. U Srbiji je u opticaju tridesetak vrsta, po tvrdnji sagovornika NIN-a, dok zvaničnom listom ne raspolažemo, iz već naglašenih razloga. Opasnosti nalik toj davnoj španskoj, ipak, nema ni u Vračarskom tunelu, napominje „naš“ stručnjak, jer tu vlada stalna promaja, kao u odžaku. Pa, ostaje da se uzdamo u njegovu protočnost, ukoliko još o njemu razmišljamo, pritisnuti ličnim nedaćama i aferama iz sveta politike. Međutim, na opasnost koja vreba iz tunela Vračar nije zaboravila Zelena ekološka partija „Zeleni“. NJen je predsednik Dejan Bulatović poslao dopise ministarstvima za saobraćaj i ekologiju, tražeći odgovor na pitanje – ko je dozvolio transport opasne robe kroz beogradsko podzemlje. Kako su dopisi ostali bez odgovora, Bulatović preti blokadom železnice. „Sve što je urađeno vezano za incidente na pruzi Niš - Zaječar, poručuje nam da se to isto sutra može desiti i u Beogradu“, Bulatović naglašava. Kao i da posledice mogućih havarija mogu da budu još teže, pa da opasne materije zagade podzemne vode, dovodeći do prave katastrofe. Podsmešljiv prema priči o „termovizijskim kamerama“, traži odgovor na pitanje – šta je preduzeto da do nesreća ne dođe, s obzirom na „katastrofalno stanje pruga“. „Kome god da se obratimo, nailazimo na SNS zid ćutanja“, ističe. Nameren je da dođe do nalogodavaca, sa ciljem da ih tuži – ne našim sudovima, već Strazburu. U zaštiti životne sredine Beograda, „Zeleni“ imaju podršku mnogih evropskih ekoloških partija. Ako je suditi po reagovanju Infrastrukture Železnica Srbije na napise Miše Brkića u dnevnom listu Danas, ovo je državno preduzeće „isključivo“ nadležno za izmene reda vožnje. Te za preusmeravanje opasne robe kroz tunel ispod Veterinarskog fakulteta, Hrama Svetog Save, stanice Vukov spomenik, Bogoslovije, pa do (takođe problematičnog) Pančevačkog mosta. IŽS je neosporan autoritet kad je u pitanju donošenje Izjave o mreži i akata zvanih Telegram i Uputstvo, kojima se prevoznici obaveštavaju o izmenama režima vožnje. „Prema važećim zakonskim propisima u oblasti železničkog saobraćaja, Vlada RS daje saglasnost na visinu cene pristupa infrastrukturi, dok sve ostale odredbe IŽS može samostalno da donosi i menja uslove u skladu sa novonastalim uslovima“, izričiti su u svom reagovanju. Navedeno Uputstvo i Telegram imaju u potpunosti obavezujući karakter za sve učesnike u organizaciji železničkog saobraćaja i prevoznike, dodaju, skidajući odgovornost sa ministarstava. U ovom slučaju, najkonkretnije: Odeljenja za transport opasne robe, u Ministarstvu saobraćaja, formiranog pri odseku za vazdušni saobraćaj! Sam vrh piramide je nedodirljiv, po običaju, i po preuzimanju odgovornosti od JŽS. Da li nam je od toga lakše, ili možda slutimo scenario kakav se dogodio prilikom teške nesreće usled iskliznuća voza kod Bioče u Crnoj Gori 2006, kad smo još bili državna zajednica SCG? I kada je poginulo 46, a povređeno 130 osoba, a u zatvoru završio jedan siroti mašinovođa. Iako je, možda, bio i direktan krivac, mora da je bilo nečeg i do celokupnog sistema i poslovnog okruženja, na čemu se najmanje radilo sve ove godine, bar u Srbiji.