Posle snega, podizanje cena u privatnim vozilima gradskog saobraćaja nova je kapisla vladajućih stranaka u hajci na vladu Beograda. Glasanje se bliži

      Ma, i onaj crnac bre, s bananama, bio bi bolji" - kulturniji je segment jednog od tipičnih razgovora, prisluškivanih ove nedelje u gradskom prevozu. Beograđani ponovo razmišljaju koja je vlada bila bolja. Jer, gradski prevoz je bio i ostao poprište političkih obračuna.
       Posle pet meseci kukanja da karte treba da poskupe na pet dinara, privatni prevoznici "najzad" su se naljutili i složili. Tako se vozanje Beograđana nastavilo i produbilo. Više ih ne voza samo GSP. Na predlog, znači uz saglasnost gradske, ali bez potrebnog odobrenja republičke vlade, od utorka privatnici voze za pet dinara.
       Državni mediji jedva dočekali. Fitilj im je kratak. Ni Studija B nije duži. Potrebno je samo nakratko pogledati jutarnje televizijske programe i jurnjavu oko toga ko će građanima dočarati pravo stanje stvari. Gradska vlada, uredno izračunavši da je budžet kojim raspolaže 24 puta manji od onog kojim su raspolagali socijalisti (što ih ne ometa u planovima za izgradnju metroa), loptu prebacuje pod noge Mirku Marjanoviću, a gradska levica i radikali vraćaju na travnjak Pionirskog parka, dok Beograđani, kao i uvek, utakmicu posmatraju s najdaljih tribina. Čak blagoglagoljivo pitaju "privatne" konduktere kako to da još nisu podigli cene karata (izvor: Marija Vukovljak-Šarić, koordinator udruženja privatnih prevoznika). Ili, rekao je potpredsednik Skupštine Beograda Aleksandar Milutinović, "građani su svesni da povremeno dođe do udara na kvalitet prevoza". Mogu valjda i ovo da podnesu.
      
       Puko film
       Privatnicima je puk'o film krajem prošle nedelje. Sastali su se u petak s nadležnom ekipom u Sekretarijatu za saobraćaj Skupštine Beograda i tada im je po ko zna koji put bilo saopšteno da cene nisu i, naglašeno, nisu u nadležnosti Grada. Uz savet da "odustanu od svoje namere i da će se već nešto desiti", i apel da izdrže u neravnopravnoj trci s republičkom vladom. Kad mogu GSP i Lasta... Zaboravlja se da se ta dva preduzeća dodatno finansiraju, što, naravno, ne podrazumeva sažaljevanje privatnih prevoznika.
       Dakle, privatnici su se okuražili i u subotu uveče, u hotelu "Park", uz pićence, potpisali zajedničku deklaraciju o obustavi rada (ne o štrajku, zakon im ne omogućava stupanje u štrajk), od ponedeljka. Hvalili su se i da su pronašli "rupu u zakonu", da će se pozvati na već odobrene tarife u drumskom prevozu u celoj Srbiji, iako drumski i javni prevoz nisu isto. Skupština grada, s druge strane, izveštava da su ostali gradovi, mahom s levicom na vrhu, dobili saglasnost za povećanje cena komunalnih usluga. Beograd je dobio ćorak.
       Cena prevoza u Beogradu od tri dinara ustanovljena je 1996. Stručni tim Skupštine grada sada je sabrao i zaključio da je ekonomska cena pojedinačne karte deset i po dinara. Ali, svesni "materijalne bede u zemlji", našli su se na poskupljenju od dva dinara. Licitacija je počela u četvrtak s osam, završila se u utorak s očekivanim, daj šta daš, pet dinara po vožnji. Na gradskim linijama. Druga tarifa je osam dinara. Predlog "Pet dinara" pripada vladi Grada, mada je isti iznos tražen još pre dve godine. Slična priča kao s taksistima. Traže, traže, pa dok dobiju traženo inflacija već izdiktira novu cenu.
       Grad je u utorak, kada je većina privatnika već počela da vozi za pet, obnovio zahtev republičkoj vladi da poveća cene javnog prevoza. Drugim rečima, zahteva se i povećanje cena prevoza u GSP-u. Bez obzira što je resorni sekretar Tvrtko Gavranović nedavno izjavio da cena karte u GSP autobusima, trolejbusima i tramvajima neće biti menjana jer ih dotira - Grad. "Naš zahtev se kiseli od 1997. godine, kad smo ga prvi put podneli", kaže Čović za NIN. Ukiselio se i elaborat o transformaciji GSP-a. Republika Srbija uporno ćuti.
       Privatnicima se šetnja smučila. I u republičkom ministarstvu su im poručili da se vrate u Skupštinu Beograda, u Ulicu Dragoslava Jovanovića. Danas je svejedno, cena je povećana. Očekuje se da će republičke vlasti odgovoriti pojačanim inspekcijskim kontrolama, novim "hapšenjem" autobusa ili njihovog isključivanja iz saobraćaja. Šta će onda Grad da uradi? "Eh, šta ćemo onda...", šta da kaže Čović. Možda ih neće ni dirati, kao što su GSP-u prećutno odobrili kupovinu goriva na crno. Možda. Ali, Uredba o kontroli cena još je na snazi. Privatnici ne haju, znaju da je Skupština grada poslodavac i da je odgovorna za njihove poteze, ne mogu da čekaju.
       "Nažalost, u ovakvim uslovima i političkom ambijentu očigledno je da režim koristi i da će koristiti baš sve u pokušaju da pokaže kako je demokratska opozicija nesposobna. Ide se na njeno razbijanje", kaže za NIN bivši gradonačelnik Nebojša Čović, koga su svojevremeno optuživali da je policijom isterivao autobuse i vozače iz garaža dok su štrajkovali. Ne smatra uputnim odgovarati na pitanje ko je više odgovoran za raspad sistema javnog prevoza u Beogradu: "Odgovornost snosi onaj ko odlučuje. Da biste sudili, morate dati ingerencije. Svim lokalnim vlastima su oduzete, oduzete su i finansije i u velikoj meri zavise od republičkih vlasti. Pogotovo posle usvajanja Zakona o lokalnoj samoupravi."
      
       Reakcije opozicije
       Međutim, nije retko mišljenje da gradske vlasti koriste balast Republike i za šta treba i za šta ne treba. Čović objašnjava: "Čim se uđe u neravnopravnu igru koju je nametnula Republika, mora se boriti svim raspoloživim sredstvima." Konačni sud, dodaje, daće građani. Uostalom, loše stanje u GSP-u traje već 20 godina, ne od kada je SPO došao na vlast. "Nemoguće je očekivati da u zemlji koja je zapala u najdublju bedu, pre svega zbog nesposobne državne vlasti, komunalne službe, koje još davno nisu postavljene kako treba, dobro funkcionišu."
       Dragoljub Stošić (DS), formalno i dalje predsednik Sindikata vozača GSP-a, otpušten juna 1998. "zbog štrajka od kojeg se ogradio", procenjuje da opozicione stranke nisu odgovarajuće reagovale na najnovije incidente u javnom prevozu. Kaže da gradska vlada snosi veliki deo krivice, da, između ostalog, u javnost iznosi netačne podatke o broju vozila GSP-a na beogradskim ulicama. "Nažalost, tačno je i šta JUL kaže o SPO-u, ali i šta SPO kaže o JUL-u." Stošić veruje da je "reket" koji privatnici daju poslodavcima presudio u nežnom ophođenju Grada prema njima.
       "Oni koji sada napadaju započeli su tu katastrofu i dan-danas su saučesnici svega što se dešava u GSP-u", govori za NIN Ljubomir Anđelković (DS), predsednik vlade u senci za Beograd, objašnjavajući time zašto ne učestvuje "u horu". Od 1994. godine vlasnik pokretne i nepokretne imovine GSP-a je Republika, a Grad, osim što je osnivač, upravlja njime i za sve odluke prvo mora da pita starijeg. "Gradska vlada je utoliko kriva što je uletela u posao koji traljavo obavlja, ili nije sposobna da ga obavi. Sami su sebi vezali ruke vezujući se na gradskom nivou za SPS i JUL." I još: "Da Republika ima sposobnosti i mogućnosti, uvela bi prinudnu upravu. Ali, tek oni ne bi mogli ništa da urade. Onaj ko uvede prinudnu upravu ima obavezu da u određenom roku dovede sistem u normalno stanje."
       Gradska vlada, čini se u inat, optimistički najavljuje da će od 15. februara u saobraćaju biti 650 vozila GSP-a. Iako od "Jugopetrola" dobijaju sve manje količine nafte, svega 20 od najavljene 24 i potrebnih 49 tona. Na Studiju B, Milutinović je obelodanio da im je poručeno "kakve izjave dajete, toliko ćete goriva i dobiti". Dragan Čović član gradske vlade, vlastima ogorčeno "predlaže" da uzmu već jednom Beograd, da Beograđani više ne trpe.
       Vozanje Beograđana ubrzava se, sve prateći trendove izborne godine. Slobodno istraživanje javnog mnjenja potvrđuje da su građani glasali za pet dinara, samo da ne čekaju uštedi-dva-dinara autobuse GSP-a, da ne pešače i ne troše male plate i penzije na taksi.
       Pacerska politika moraće da se promeni. Pre ili kasnije.
      
       ANA VUČKOVIĆ
      

Kako to radi svet U svim većim gradovima širom sveta država ima monopol nad javnim prevozom. Metro je, po pravilu, kao ozbiljan, veliki sistem u njenom vlasništvu. "Nadzemne" linije sve više se poveravaju privatnim firmama.        U Velikoj Britaniji posle deregulacionog plana Margaret Tačer, u svim gradovima je javni saobraćaj delimično prepušten privatnicima. Rezultati: odlični. U Londonu su prvo javna preduzeća transformisana, potom prodata, a jedini koordinator je London transport. Ostatak Evrope drži se još tradicionalnog, državnog sektora, mada ima privatnika koji su dobili koncesije na određene linije. U Sjedinjenim Državama takođe preovlađuje državni sektor, dok je čest slučaj da se specijalne usluge daju privatnicima (prevoz invalida, noćni prevoz...).        Beč, na primer, nema privatnike u prevozu. Naš prvi veći sused, Budimpešta, stidljivo je počela transformaciju dela jedinstvene korporacije BKV, akcije su prodate, ali je upravljačka uloga zadržana. Zagreb je ostao veran tramvaju; deo gradskih i prigradskih linija izdao je privatnicima.        Dakle, svugde u svetu država ima primat. Ali, gotovo svugde u svetu, mislimo na metropole, postoji i (kod nas bismo tako nazvali) direkcija za javni prevoz, neka vrsta centrale u kojoj se usaglašavaju državni i privatni sektor (pod jedan, red vožnje) na obostranu korist. Kod nas takva direkcija ne postoji.

      

U Vranju 8,5 dinara Zoran Živković, gradonačelnik Niša smatra da Niš ima tu sreću da za gradski saobraćaj nije zaduženo javno preduzeće već da to radi prevozno preduzeće "Niš-ekspres", tako da grad ne daje nikakve dotacije.        "Privatni prevoz u Nišu ne postoji. Međutim, mi se trenutno spremamo da raspišemo javni konkurs za privatne prevoznike. Niš je do sada sam uspevao da pokrije troškove gradskog prevoza. Cena karata je pet dinara. Mislim da je gradski saobraćaj u Nišu veoma dobar. Jedini problem sa kojim smo svakodnevno suočeni je nedovoljan broj polazaka, iako su autobusi u znatno boljem stanju nego u Beogradu", kaže Živković.        Slična situacija je i u Novom Sadu gde, prema rečima Đorđa Delića, gradskog sekretara za saobraćaj,"gradski saobraćaj funkcioniše bez vidljivih problema". "U toku je zimski red vožnje, a dnevno je angažovano oko 200 autobusa sa 2300 dnevnih polazaka. Privatni prevoz u Novom Sadu ne postoji jer ne postoji potreba za uvođenjem konkurentskog načina prevoza. Građani su veoma zadovoljni prevozom, između ostalog i zbog toga što autobusi dolaze na četiri do pet minuta. Inače, cena prevoza je i dalje tri dinara, a mi smo republičkom Ministarstvu za saobraćaj predložili povećanje na četiri dinara", izjavio je Delić. Osnovni problem u Subotici je cena gradskog prevoza u iznosu od četiri dinara koja ne može da pokrije nabavku goriva. Branko Horvat, direktor "Subotica-transa", u izjavi za NIN kaže: "Sa ovim cenama prevoza možemo da izdržimo najviše još mesec dana, i ukoliko nam ne bude odobreno povećanje cene prevoza, bićemo prinuđeni da izvršimo redukciju saobraćaja. Trenutno na ulice Subotice svakodnevno izlazi 55 autobusa." Mirko Jovanović, predsednik IO Kruševca, gde je na vlasti levica, smatra da gradski prevoz u Kruševcu funkcioniše odlično. "Nikakvih problema u prevozu nema i nije bilo čak i u vreme bombardovanja i u vreme zimskih uslova. Što se cene prevoza tiče, ne znam kolika je. Građane Kruševca, inače, prevozi jedno od najvećih autobuskih prevoznika u zemlji 'Jugogrevoz', kaže Jovanović. Od šefa protokola u SO Vranje Saše Đorića saznajemo da je karta za najudaljeniju relaciju osam i po dinara. Privatnika nema, prevoz je dobar i bez njih. Za razliku od Kruševca i Vranja, problemi u gradskom saobraćaju Kragujevca su veliki. "Gradski prevoz je poveren društvenom preduzeću 'Auto-prevoz', tako da grad nema sopstveno preduzeće. Sada pregovaramo sa privatnim prevoznicima o preuzimanju pojedinih linija gradskog saobraćaja. Pregovori su, inače, privremeno prekinuti i idu teško i sporo. Trenutno u Kragujevcu saobraća 37 vozila. Što se cene prevoza tiče, u pregovorima sa privatnim prevoznicima sve je još uvek otvoreno", izjavio je Nebojša Vasiljević, potpredsednik IO Kragujevca za komunalne delatnosti.               ALEKSANDAR ROKNIĆ