|
"Zastava" protiv G17 plus: da li su novi domaći automobili bolji od polovnih stranih vozila
Sledeći svoje pred izborno obećanje, eksperti iz nevladine organizacije G17 plus su najavili mogućnost uvoza vozila do šest godina starosti. Ideja je obrazložena namerom da se popravi bezbednost na ovdašnjim putevima, s obzirom da je šest godina takoreći ništa, glanc novo u poređenju sa prosekom starosti ovdašnjih privatnih automobila koji se kreće oko petnaest godina, sa tendencijom da iduće godine bude šesnaest, kroz dve sedamnaest i tako dalje.
Računica je ta da su cene automobila u zapadnoevropskim državama značajno manje kada vozilo izađe iz garantnog roka. Kako je garancija najčešće pet godina (i pređenih 100 000 kilometara), jasno je da bi uvoz polovnjaka gravitirao ka gornjoj granici, dakle šest godina. Šestogodišnji "golf trojka" u Nemačkoj staje oko 7 000 DEM, a "opel korsa" 5 000. Uvećanjem ovih iznosa za 30 procenata (carina+porez) dobija se rezultat koji opasno ugrožava "jugo" (6 100 DEM) i "floridu" (9 190).
Burno su reagovali domaći proizvođači automobila, to jest "Zastava". Polemišući sa G17 plus, Milorad Savićević, predsednik Upravnog odbora grupe "Zastava", u intervjuu "Politici" kaže da je neprihvatljiva teza po kojoj bi trebalo zaustaviti proizvodnju u "Zastavi" i umesto toga samo uvoziti polovne automobile, a kada pronađemo strateškog partnera treba 'vaskrsnuti mrtvaca'. Kada proizvodnja jednom prestane, smatra Savićević, stala je zauvek.
Domaća zaštita
Zabrinuti za sudbinu domaće automobilske industrije koriste priliku i da ospore kvalitet polovnjaka iz uvoza: nisu bezbedniji, kažu, od novih domaćih. "Pomažemo pre svega Zapadnoj Evropi da se oslobodi uglavnom krša. Po pravilu su izuzetno skupi, a često i vrlo sumnjivog kvaliteta", rekao je Milorad Savićević.
Domaći proizvođači su, dakle, toliko alarmirani da su se bacili i na regulisanje onih pitanja koja po definiciji reguliše tržište. Drugim rečima, ako se sa Zapada uvoze takve "kršine" koje su još i skupe, a problem su i rezervni delovi, čega se onda domaći proizvođač boji. Prema anketi, najviše jugoslovenskih vozača se izjasnilo da bi najradije vozili "golfa trojku", a ne "floridu". Tu, dakle, nema pomoći.
"Zaštita interesa domaćeg proizvođača" je tim antipatičnija jer je to nešto što traje, u manjoj ili većoj meri, već decenijama. Niko ne može da ospori da je okolnost što u Kragujevcu postoji fabrika automobila istovremeno i osuda građana Srbije da voze lošija kola nego što bi inače vozili. Trebalo je visokim uvoznim dažbinama zaštititi domaćeg proizvođača. Nikada ne treba zaboraviti da je "Zastava" u takozvanom poslu stoleća prodavala, u Americi, bolju verziju "juga", jeftinije, nego što je, u Kragujevcu, prodavala lošiju verziju namenjenu kukavnom domaćem kupcu. I sada se traži da se ovakva zaštita nastavi, mada domaća prizvodnja i ne postoji, to jest stari dobri "jugo" o kome je reč je takav proizvod da ga je prosto sramota i nuditi na prodaju u veku zavedenom pod rednim brojem 21.
Jovan Todorović, profesor Mašinskog fakulteta u Beogradu, smatra debatu na relaciji G 17 plus - "Zastava" teorijskom. "Najveći broj građana je upućen na golo preživljavanje. Odluka o uvozu, ako se donese, zadovoljiće samo mali broj građana, jer malo je onih koji iz džepa mogu da izvade 7-8 000 maraka, koliko god to bilo jeftino po evropskim standardima. Proizlazi da to ne može mnogo ni da ugrozi "Zastavu". Primedbe da "Zastava" hoće da zadrži svoj monopolski položaj Jovan Todorović odbacuje: kakvi su oni monopolisti kada nemaju proizvodnju.
Cena tržišta
Neraspoloženje koje pokazuju predstavnici "Zastave", iako, kako smatra, za to nemaju tolikog razloga, profesor Todorović objašnjava njihovom željom da obnove skromnu proizvodnju (10-20 000 vozila), što bi se moglo izjaloviti ako se usvoji ideja G17 plus. Ako polovnjaci zaposednu tržište, sa "Zastavom" je gotovo. Upravo tržište i jeste najveća vrednost "Zastave" i uopšte domaćih proizvođača automobila (ne zaboravimo ni IDU iz Kikinde). Strane investicije biće usmerene najpre u preduzeća s tržištem. Za zabludu koja je stvorena u javnosti, kako će neko kupiti "Zastavu" jer su mu potrebni kapaciteti, krivi su bivši političari. Kragujevačka fabrika je interesantna isključivo za tržište Srbije i tržišta onih zemalja koje nemaju sopstvenu proizvodnju automobila.
I Milorad Savićević smatra da će budući partneri "Zastave" biti motivisani tržištem za razvoj svoje tehnologije, a mi, sa svoje strane, očuvanjem "Zastave" i racionalnom zajedničkom proizvodnjom.
Međutim, mišljenje Jovana Todorovića je da je vreme da se oprostimo od iluzija o partnerskim odnosima i da prihvatimo da je jedina mogućnost u čistoj prodaji. Primer za to je ono što je Slovenija uradila sa fabrikom u Novom Mestu. Prodali su je "Renou"; u njoj se sada proizvodi model "klio" i to je sada francuska fabrika na slovenačkom tlu, i na prva četiri nivoa rukovođenja u fabrici nalaze se Francuzi.
Time je ujedno dezavuisano mišljenje Bojana Zečevića, izvršnog direktora G 17, plus da bi usvajanje ideje ove organizacije imalo i taj efekat da bi pomoglo "Zastavi" u izboru strateškog partnera. Kao: "Pežo", "Folksvagen", "Fijat", stoje u redu, sve čekajući da ih "Zastava" izabere.
Novo je novo
AMSS je organizacija zainteresovana da štiti interese građana i neće da arbitrira u sporu na relaciji uvoz - domaća proizvodnja. Međutim, kaže Nenad Gvozdenović iz AMSS, treba biti oprezan. Vlasnik automobila u Nemačkoj ako odluči da rashoduje svoj automobil - da ga baci, ima određenih troškova, pa je jasno da je zainteresovan da svoj stari auto proda po bilo kojoj ceni, i bojazan je da će se taj auto pojaviti na ovdašnjem tržištu. Kakvi su rezultati nekontrolisanog uvoza stranih (velikim delom i kradenih) automobila najbolje govori kontrola tehničke ispravnosti vozila preregistrovanih iz Crne Gore, sprovedena pre dve godine: neispravno je bilo 89 procenata testiranih automobila, od kojih je jedan manji broj bio i domaće proizvodnje. Ako se već upoređuje ispravnost domaćih i stranih vozila onda, uzimajući kao parametar ispravnost sastava izduvnih gasova, kažimo da su "Zastavina" kola, sa 31 procentom neispravnosti, mnogo lošija od najboljeg, "pežoa" (11 procenata neispravnih) ili "sitroena" (20 procenata), ali sasvim u nivou "renoa" (29 ) ili "škode" (30).
Naravno, dilema kojom se ovde bavimo glasi "stari polovni ili novi domaći", a Nenad Gvozdenović kaže: "Nov auto je nov auto." No, svi dobro znamo pravilo da je kragujevački auto nov najviše godinu dana, a da je već posle tri-četiri godine u lošem stanju.
Ono što AMSS, međutim, svakako preporučuje, to je da bi, ako se donese odluka o uvozu polovnjaka, taj posao trebalo da se prepusti specijalizovanim uvoznicima koji bi obezbedili snabdevanje rezervnim delovima i garantovali za ispravnost i poreklo uvezenog vozila, što, inače, ni izdaleka ne bi bilo moguće. Sa ovim su, dabome, saglasni i uvoznici motornih vozila, mada nabavka rezervnih delova za vozila čija je proizvodnja prestala, poprilično im komplikuje život.
Posao države
Svi su saglasni da je najbolje rešenje da se građanima omogući kupovina motornih vozila na kredit, kao što se u celom svetu i radi - praksa da se kola plaćaju u gotovom i unapred, poznata je još valjda jedino kod nas. Ali, za tako nešto potrebne su banke koje imaju novca i stabilan finansijski sistem. Strahovanje je u sledećem: nudi li to G17 plus brza i laka rešenja jer ona sporija ali bolja nisu nadohvat ruke? Nisu pokazali nikakvu volju da za NIN podrobnije objasne svoj projekat, pa utoliko imamo pravo da čitavu stvar i smatramo sumnjivom.
Jovan Todorović liberalizaciju uvoza automobila, ukoliko do nje dođe, takođe vidi kao ad hoc meru: "Pre svega, neophodno je da se sama država izjasni šta hoće od automobilizma i - u okviru toga - od automobilske industrije." To podrazumeva, recimo, izjašnjenje o tome hoćemo li i koliko brzo ćemo pokušati da se uklopimo u sve strože tehničke i bezbednosne standarde koje diktira Zapad. To važi i za proizvođače kao što su FAP, Ikarbus, IMT... Već vozila koja su stara deset godina nemaju nikave šanse da se uklope u te standarde i postoji inicijativa u Evropi da se ona isključuju iz saobraćaja.
Nenad Gvozdenović upozorava da je naš zakon koji se bavi ovom materijom toliko zastareo da je obesmišljen. Primera radi, prema našem zakonu vozila moraju imati paran broj stop-svetala, iako poslednjih godina na Zapadu upravo zbog veće bezbednosti uvode i treće - neparno svetlo. Tako, recimo, najnovije "Fijatovo" vozilo po našem zakonu uopšte ne bi smelo u saobraćaj.
SRBOLJUB BOGDANOVIĆ
ĐORĐE STANIĆ
|
Hrvatski rekord
Istočna Evropa je za poslednjih 10 godina izrasla u modernog proizvođača kvalitetnih četvorotočkaša. Poljska, Češka, Mađarska, Slovenija i Rumunija su u 1999. godini proizvele ukupno 1 095 655 putničkih vozila.
Oživljavanje domaće autoindustrije ubrzao bi paket zakona koji bi regulisali uvoz, proizvodnju i prodaju na našem tržištu. Carinski efekti bi bili najveći ako bi se vozila podelila u tri grupe. Prva - uvozna vozila; druga - uvozna pokrivena izvozom delova domaće industrije i treća - domaća vozila. Jasno je, za prvu grupu bi carina bila najveća, za drugu manja, treća ne bi imala carinu ako bi bar 51 procenat vrednosti vozila činili domaći delovi.
Ekonomisti iz G17 plus treba da se bave oživljavanjem kredita široke potrošnje. Hrvatsko tržište će ove godine vredeti preko milijardu nemačkih maraka, izdvojenih za kupovinu oko 60 000 automobila. To je rekord tamošnje potrošnje koju su omogućile banke kreditiranjem kupaca do 60 meseci.
Poslednju šansu naše autoindustrije iskoristićemo samo stvaranjem zakonskih uslova za prodaju "Zastave". Ozbiljnost interesovanja "Fijata", "Opela" i "Pežoa" upotpunjuje izjava Vratislava Kulhaneka, predsednika "Škoda-auta", da traže zemlju i fabriku u kojoj bi se nastavila proizvodnja popularne "felicije". Pomenuo je "Zastavu" kao mogućeg partnera jer je fabrika u Vogošći kraj Sarajeva izneverila očekivanja.
Đ. STANIĆ
|
|
