NIN Reklama
Oznaka i datum izdanja
Naslovna stranaPretrazivanjeArhivaRedakcijaProdaja
Naslovna strana broja

Maši ručicama

Nijedna zemlja u tranziciji nije bila naročito srećne ruke u sređivanju stanja u državnoj avio-kompaniji. Na primeru JAT-a, srpska vlada će vagati između "Boinga" i "Erbasa", između lokalnog prevoznika ili nukleusa balkanskog avio-povezivanja, i grobarenja ili podštapanja nekad solidne vazduhoplovne industrije

      Ako bi vlada Zorana Đinđića htela sebi da postavi ogledalo u koje će se pogledati na početku i na kraju svog mandata, jedno bi mogla da prišrafi već ovih dana. Ogledalo se zove Jugoslovenski aerotransport (JAT) i istovremeno je najopštiji i najspecifičniji primer srpskog preduzeća - žrtve i heroja spoljne i unutrašnje ekonomske politike u poslednjih deset godina. Važio je za jaku "espeesovsku" firmu, a bez direktora Žike Petrovića ostao je na način kojim će se takođe baviti jedan od resora Đinđićeve vlade, ali policijski.
       U JAT-u tvrde da su bili SPS firma samo po tome što su redovno, i drugačije od ostalih, uredno plaćali poreze i doprinose.
      
       Let u Ameriku
       Najmanje važnan posao Đinđićeve vlade biće da u narednim nedeljama imenuje generalnog direktora JAT-a (sadašnji v.d. i možda budući je Mihailo Vujnović), a najvažniji da postavi takav tržišni okvir koji će odlučiti da li će JAT biti lokalna kompanija "prizemljuša", koja će zujati u okolini Beograda, ili više od toga.
       Za sve srpske kompanije, pa i za JAT ovo će biti prva godina u kojoj će se, posle duge pauze, poslovati bez evropskih i američkih sankcija, ali će JAT verovatno biti prva srpska državna kompanija koja će promoliti nos na tržište SAD. "Ukidanje sankcija EU za JAT je značilo mnogo, ali i otvaranje američkog tržišta, na kojem smo nekada imali dnevni saobraćaj sa pet širokotrupnih aviona, u najmanju ruku, jednako je bitno", kaže Vujnović za NIN.
       Danas JAT ima jedan DC 10 i prošle nedelje "ušao je na radove" koje će prvi put izvesti jugoslovenski stručnjaci. Kompanija ovih dana važe da li će za letove za SAD i Kanadu, čije se uspostavljanje očekuje u maju, iznajmiti još jedan avion tog tipa, ili dva manja i ekonomičnija. "Zarada obično ne dolazi iz dugolinijskog saobraćaja, ali su takvi letovi važni zbog širenja obima posla, smanjivanja jediničnih troškova leta i povećanja profitabilnosti na evropskim destinacijama", kaže Vujnović.
       Potencijalno tržište apsolutno je merljivo u brojkama: prošle godine odavde je prevezeno dva miliona putnika, milion je prevezao JAT, ostatak strane avio-kompanije. Godišnji prihod JAT-a iznosi oko 200 miliona dolara, a sve ostalo je direktno odlivanje deviza iz zemlje. "Prethodna vlada dozvolila je stranim prevoznicima da lete iz Beograda, kad je to nama bilo zabranjeno. Ne samo da su prodali naše tržište u tom trenutku, nego i njegov budući deo jer se kod putnika stvara navika da uvek biraju istu kompaniju", kaže Vujnović. "Mi više ne želimo da dođemo u situaciju da 'Lufthanza' ima jeftinije gorivo od nas."
       Vujnović kaže da JAT nije tražio nikakvu materijalnu podršku ni od savezne ni od srpske vlade, jer se godinama izdržava sam, već samo traži da se domaćoj kompaniji omogući ravnopravan odnos sa konkurencijom.
       Za razliku od drugih srpskih kompanija, kojima će dve vlade obazrivo odmeravati suočavanje s inostranim "izazivačima", JAT neće imati mogućnosti za takav izbor.
      
       Crveno slovo
       "U uslovima kada se otvaramo prema Evropi i uključujemo u utakmicu sa svim ostalim prevoziocima, mi ulazimo u režim 'otvorenog neba'. To znači leti koliko ko hoće, konkurencija je oštra i nemilosrdna i na našem terenu i na svim drugim tržištima", objašnjava v.d. direktora JAT-a. On kaže da se kompanija sada nalazi na raskrsnici redefinisanja svog budućeg strateškog položaja i da treba da izabere način na koji će se odrediti prema tržištu, i na osnovu toga dimenzionirati flotu i broj potrebnih ljudi. "Konkretno, to znači da JAT može da ostane s jednim avionom i najviše polovinom od sadašnjih 5 000 zaposlenih, što znači da mu budućnost ne bi bila ružičasta i da bi ga verovatno čekalo ili gašenje ili utapanje u neku drugu veliku kompaniju", kaže Vujnović.
       Druga mogućnost je vraćanje svih aviona u flotu od kojih bi deset najkvalitetnijih bilo angažovano za naš saobraćaj dok bi ostalih 15, kako se sada planira, bilo iznajmljeno drugim zemljama. Na pitanje zašto se avioni baš pozajmljuju Makedoniji (MAT-u) i Nigeriji (s obzirom na loše zdravstvene uslove za rad), Vujnović kratko odgovara "avioni idu tamo gde su traženi i gde mogu da se angažuju".
       Vujnović, koji je ova dva pogleda na budućnost JAT-a imao prilike da objasni jednoj petnaestočlanoj delegaciji G 17 plus, sa Predragom Markovićem na čelu (u delegaciji su bili i novi srpski ministri za saobraćaj i građevinarstvo) i ekipi Đinđićevog savetnika za finansijska pitanja Branka Dragaša, veruje da bi ova druga varijanta omogućila JAT-u dalje širenje (veličina zemlje i veličina avio-kompanije nisu u direktnoj vezi kao što pokazuju, doduše nedostižni, primeri KLM, i Austrian Airlines), uspostavljanje kontrole nad tržištima van domicilnog i/ili partnersku podelu svog i tuđeg tržišta.
       Vest o jednom potencijalno važnom susretu u Beogradu u domaćim medijima je zabeležena protokolarno, a u stranim, pre svega američkim, s pažnjom. Đinđić, koji je prošle nedelje u svom prvom govoru pred srpskim parlamentom kao ekonomski okvir reformi pominjao region, trebalo bi da 21. decembar podvuče crvenim, tim pre što je to učinio i američki proizvođač aviona "Boing". Naime, krajem prošle godine održan je prvi sastanak avio-kompanija iz svih susednih zemalja, mogući budući nukleus jedne jake srednjoevropske avio-kompanije. "U partnerskom povezivanju sa kompanijama iz zemalja regiona vidimo šansu za ekspanziju", kaže Vujnović. Model povezivanja može biti labaviji ili čvršći ali je najvažnije da su svi učesnici "prepoznali neminovnost saradnje, pre svega u komercijalnom delu saobraćaja, održavanja aviona, školovanju pilota i zajedničkom korišćenju letelica", objašnjava v.d direktora JAT-a.
       Na primer, JAT je imao liniju od Beograda do Madrida, ali ona nije bila rentabilna, i rumunski Tarom (uz JAT ključni nosilac ideje o povezivanju) imao je sličnu liniju od Bukurešta koju je takođe zatvorio, jer je donosila gubitke. Ako bi linija bila preimenovana u Bukurešt- Beograd- Madrid imala bi izgleda da bude profitabilna. Isto važi i za potencijalnu liniju Beograd- Sarajevo-Štutgart. Evropske kompanije kojima je taj recept dobro poznat već su za božićne praznike svim balkanskim prevoznicima naplatile "porez na glupost" prevozeći gastarbajtere iz Evrope.
       "Boing" se u toj priči pojavljuje kao protagonista zvanične američke politike integracije na Balkanu, i neko ko "s pažnjom prati dalji razvoj te ideje", ali i kao glavni konkurent evropskom proizvođaču aviona "Erbasu", s kojim je JAT u kratkom predahu između sankcija potpisao ugovor o kupovini osam aviona.
       Prva dva "Erbasova" aviona, za koje je plaćeno 23 miliona dolara, trebalo bi da budu isporučena JAT-u u proleće 2002. godine. Da li će JAT kupiti i ostalih šest aviona od istog proizvođača, verovatno će odlučiti najuži vrh srpske i savezne države, iz nekoliko razloga.
      
       Bez malina
       Važeći srpski predsednik Milan Milutinović smatra da je sa "Erbasom" postignut odličan ugovor po kojem bi srpska strana najveći deo isporuka mogla da plati kontraisporukama svoje robe. Oni koji više navijaju za američku stranu (sva tehnologija i pamet JAT-a i sve letelice izuzev ATR bazirane su na američkom znanju) smatraju da je "Boing" bio prosto oteran. Da je imao ozbiljnih namera i tada, a i sada (već je najavio posetu Beogradu), govori i podatak da je američki proizvođač pre dve godine napravio studiju razvoja JAT-a do 2005. godine. I ako stanje ostane onakvo kakvo je sada, JAT će se još izvesno vreme pojavljivati kao kupac rezervnih delova, a ova avio-kompanija za te namene mesečno troši milion dolara.
       Ukupna isporuka osam aviona vredi 500 miliona dolara i tu počinje još jedna tipično-atipična priča o JAT-u. "Ne bih voleo da avione plaćamo malinama. Imali smo dobro razvijenu vazduhoplovnu industriju i naš plan je da pokušamo da je uključimo u taj posao", kaže Vujnović.
       Dakle, JAT bi igrao onu ulogu koju u metalskom kompleksu želi da igra "Zastava"- da stranog partnera ne veže samo za sebe, već da za sobom povuče i veliki deo svojih lokalnih partnera. Vujnović veruje da je novac koji JAT ima nameru da potroši dovoljno velik da bi srpska strana mogla da zauzme jaku pregovaračku poziciju i insistira da se avioni plaćaju "hi-tech" kontraisporukama stranom proizvođaču aviona, ko god da to bude. Pre jedne decenije, ovde su između ostalog pravljeni prozori i sedišta za "Boing" i "štošta drugo". Od Đinđićeve vlade zavisiće da li će poziv da spase domaću vazduhoplovnu industriju (ako se tu ima još šta spasavati) biti uslišen.
       Prilično posla za jednu vladu koja treba da odgovori na jedan otrcani bioskopski naslov "Ima li pilota u avionu?"
      
       TANJA JAKOBI
      
      
Mobilni

Za razliku od "Zastave" koja je u očajnom stanju, JAT je prošlu godinu završio pozitivno, plate se isplaćuju redovno i znatno su više od srpskog proseka - 300 prema prosečnih republičkih 135 DEM.
       O dugovima koje iz ranijih predsankcijiskih godina JAT ima prema stranim poveriocima, odlučivaće savezna vlada. Kako bude odmeren otpis ukupnog jugoslovenskog spoljnog duga i način njegovog vraćanja, tako će biti i JAT-ov.
       Za razliku od "Zastave" i "x" drugih srpskih privrednih primera, JAT je morao da drži korak u tehnologiji i nije sasvim zaparložen. "Svesno smo dozvolili i odliv dela kadrova, pre svega pilota jer drugačije ne bi mogli da zadrže licence. Svi ti ljudi su spremni da se vrate u kompaniju", kaže v.d direktora JAT-a, koji je do sada bez komentara pratio u novinama izraženo nezadovoljstvo nekoliko od mnogih sindikata u JAT-u, među kojima su i letači.
       U stvari, JAT se prethodnih godina i izdržavao tako što je praktično deo kompanije "odšrafio" od matice (nešto što mnoge srpske firme ne mogu da izvedu), a sada bi mogao da zasniva svoju strategiju na ponovnom "ušrafljivanju" u različite kombinacije. Na lokalnom planu, JAT-ov ketering mogao bi ponovo da snabdeva hranom neke evropske avio-kompanije, kao što je to činio ranije. "Najvažnije je da kompanija neće imati tehnološki višak i da postoje potencijali da se za sve zaposlene nađe posao", kaže Vujnović koji je, u skladu sa novim srpskim ekspertskim "main streamom", raspisao oglas za primanje novih 24 mladih ljudi iz fakultetskih klupa.


Copyright © 1996-2003 NIN - redakcija@nin.co.yu