Dogovori koji su u toku i priprema radova na velikoj reci suočavaju nas sa realnim Zapadom koji je romantizam ostavio iza sebe još pre dva veka

      Kada se u jesen 2004. godine završi rekonstrukcija novosadskog mosta “Sloboda” i bude okončana drama na Dunavu koju su započeli NATO-bombarderi u leto 1999 - i mi i velika reka bićemo nepovratno rastavljeni od jednog vremena koje smo s prezirom napustili a o kome će, naravno, tek istorija reći konačnu ocenu. A sad bi se već moglo reći da je operacija čišćenja Dunava (tenderi za podelu poslova su u toku) naš prvi realan susret sa Evropom posle decenijske izolacije.
       Kontakti sa Agencijom za rekonstrukciju pri Evropskoj uniji, diplomatama, biznismenima i ekspertima uglavnom pokazuju da se politički “olako obećavana brzina” pretvara u beskompromisna i često mučna (da ne kažemo ponižavajuća) slušanja uslova. Tako je jedan francuski diplomata objašnjavao našim pregovaračima da na mostu “Sloboda” ne treba rekonstruisati sve četiri trake, koliko ih je bilo - nemamo mi toliko automobila - dovoljno će biti i dve. Ugledni profesor Beogradskog univerziteta se žali kako stranci (često polukvalifikovani i obični izvršioci) sva naša ozbiljna znanja pokušavaju da svedu na uzimanje za jeftine pare proste faktografije koju će onda oni da negde drugde analiziraju, sintetišu, primenjuju. To svakako nije kraj “afrikanizacije” jedne zemlje i ljudi koji se sećaju da su ih nekad respektovali i doživljavali kao partnere.
      
       Donacije?
       Istina, to je samo deo priče. Jer, zaista, mnoga naša preduzeća i bivše direktorske veličine nisu pokazali sposobnost da organizuju poslove a - sankcije i izolacija su učinile da oni ne mogu ni formalno da konkurišu za ponuđene poslove. “Jedno naše preduzeće je tražilo da se na tenderu uzimaju u obzir reference iz poslednjih 15 godina, a ne samo iz pet kako se to radi”, priča dr Jasna Matić, savetnik potpredsednika savezne vlade Miroljuba Labusa. Iako su Evropljani pokazali “izvesno verbalno razumevanje” za te nevolje, nije ni za tren dolazilo u obzir pravljenje izuzetka.
       Problem je, naravno, što ta pravila pružaju istu šansu i najutreniranijem svetskom skakaču uvis i onom sa jednom nogom i obe ruke u gipsu. “Našim preduzećima jedino ostaje da traže nekog evropskog strateškog partnera” (dr Matić). Tako se i ono što se zove pomoć SRJ, što se prekriva magičnom rečju “donacija”, u realnosti, pretvara u unosne poslove zapadnoevropskih firmi i nešto uslužnih, slabo plaćenih poslića za domaća preduzeća. Poslove glavnog arhitekte projektanta dobila je velika danska firma (sa mađarskom ekspoziturom) COWI, koja inače nikad nije ovde radila, i mesece je potrošila upoznajući se sa stanjem i terenom.
       Ako se zapadnim firmama daje vreme da se pripreme za organizovan i profitno uspešan nastup u čišćenju Dunava, onda se to svakako ne bi moglo reći za uloge jugoslovenskih učesnika u igri. Oni su svoje “jake pregovaračke pozicije” sasvim oslabili opštom neorganizovanošću i unutrašnjim političkim i poslovnim nesuglasicama. Kad je Evropska unija razaslala pozive za učešće u projektu na 25 naših adresa, dobila je odgovore od samo sedam nadležnih institucija!
       Pošto zapadne vlade pažljivo osluškuju glas svojih brodara i privrednika koji nisu više voljni da plaćaju otvaranje pontonskog mosta kod Novog Sada ni 0,90 pfeniga po tonaži broda (u početku je to bilo i četiri puta više) izbor je pao na kooperativnog potpredsednika savezne vlade Miroljuba Labusa. I obećana investicija od oko 23 miliona evra je prošle godine pomerena s mrtve tačke. “Labus im je rekao da smo mi spremni da odmah uđemo u posao, ali da i Novom Sadu treba most”, priča potpredsednikov savetnik dr Jasna Matić. “Nađeno je rešenje da obnova mosta ‘Sloboda’ bude gest dobre volje. Projekti su već urađeni i krajem januara će se u Solunu izneti pred predstavnike Komisije.”
      
       Koridor 7
       Donacije za obnovu mosta “Sloboda” trebalo bi da budu 40 miliona evra, a radovi - ako počnu u maju ili junu - bili bi okončani za 26 meseci, do jeseni 2004. godine. “To je izuzetno dug rok za takve radove”, ocenjuje profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu dr Zoran Radmilović. Evropska unija brine o čišćenju Dunava i tu žuri, a most je naš problem i biće rešen, ali čemu žurba.
       Zbog svega ovog naš prvi ozbiljan susret s Evropom se ne može ocenjivati kao zadovoljavajuće uspešan. Posebno ako se zna da je ova reka jedan od naših najjačih aduta. Dunav je jedan od 10 proglašenih evropskih saobraćajnih koridora. To je koridor 7, i jedini je plovni put, ostali su kopneni.
       “Evropska unija iz ekonomskih i ekoloških razloga insistira na teoriji održivog razvoja. Tu je kao cilj određeno da se teretni drumski saobraćaj prebacuje na vodu. Zagušenje drumskog saobraćaja je najveći zagađivač okoline”, objašnjava profesor Radmilović. Dunav je tu veliki potencijal. “Na celom toku iskorišćenost transportnih kapaciteta Dunava je oko 10 odsto (kod nas svega pet odsto). Rajna koja je manja reka, ima 3,5 puta više plovila.”
       Dr Edita Stojić-Karanović iz beogradskog Instituta za međunarodnu politiku i privredu i predsednik-osnivač Međunarodnog naučnog foruma “Dunav - reka saradnje”, navodi da “Evropska unija, kao najjača sila na kontinentu, ali i vanevropske sile ne kriju svoje interese da prošire prisustvo u Podunavlju i koriste prirodne resurse, pa i Dunav za oplodnju kapitala. Značaj Dunava se još više povećao otkako je povezan sa Majnom i Rajnom (1992) i postao deo vodene transverzale koja preseca kontinent od Severnog do Crnog mora. Evropska mreža unutrašnjih plovnih puteva koja se sastoji od prirodnih reka i veštački izgrađenih kanala rasprostire se na sve evropske zemlje, a njena dužina iznosi oko 35 hiljada kilometara. Dunav je po svom geografskom položaju u centru te mreže.”
       Pored toga što je deo 3 500 kilometara duge vodene saobraćajnice od Suline do Roterdama, koja povezuje oko 500 miliona stanovnika, “Dunav je reka kojom protiče oko 350 kubičnih kilometara vode sa teritorije od dva miliona kvadratnih kilometara, što predstavlja oko jedne trećine evropskog kontinenta”. Značaj “proističe iz činjenice da će voda, prema opšteprihvaćenoj proceni svetskih stručnjaka, postati u predstojećem milenijumu deficitarni prirodni resurs” (dr Stojić-Karanović).
       Saglasno i starim geopolitičkim teorijama (ponekad kod nas, zaista, eksploatisanim do banalnosti), na Dunav se vraćaju Nemci. “Sve što je uradila na uređenju gornjeg sliva Dunava, Nemačka je uradila planski da bi sebi omogućila i dominaciju u Podunavlju”, tvrdi dr Radoje Zečević iz Instituta za međunarodnu politiku i privredu, razmatrajući strateški značaj Dunava.”Plovni put Rajna-Majna-Dunav, pušten u saobraćaj 1992. godine, jedan je od najznačajnijih hidrotehničkih poduhvata 20. veka. Blizina plovnih reka, Rajne i Dunava, i potreba njihovog spajanja plovnim kanalom, podsticala je ljude u poslednjih 12 vekova. Nemce posebno. Postoje dokazi da je franački car Karlo Veliki pristupio izgradnji kanala kojim bi spojio Rajnu s Dunavom već 793. godine.”
       Drang nach Osten (Prodor na istok) sada vodi u “Kaspijski basen, s obzirom na otkriće znatnih rezervi nafte i gasa i ponovo navodi na značaj Dunava”. Uz to ide i činjenica da je rečni transport četiri puta jeftiniji od železničkog i 14 puta od drumskog. Nemci su već kupili najveću austrijsku kompaniju na Dunavu, deo slovačke flote, deo rumunske flote, deo luke u Konstanci, deo luke Ruse u Bugarskoj, neke kapacitete na Savi kod Siska, najverovatnije će uzeti deo luke Pančevo-Dunav... Inače, prekid plovidbe posle NATO-bombardovanja uslovio je propadanje oko 80 odsto južnih flota. Sačuvan je deo ukrajinske flote i naše JRB (Jugoslovensko rečno brodarstvo).
       Ali to nije sve. U toku je proces integrisanja Rajnske komisije (sedište u Strazburu) i Dunavske komisije (sedište u Budimpešti). Kad se prihvate stroži tehnički i ekološki standardi Rajnske komisije, veći deo naše flote neće više moći da plovi u gornjem toku Dunava.
       Sama Dunavska komisija je najbolji pokazatelj kretanja na ovom prostoru. Ona je oformljena 1948. godine u Beogradu i sankcionisala je stanje oko Dunava nastalo posle Drugog svetskog rata pošto su političke promene Dunavski statut iz 1921 - po kome su zapadne sile određivale režime plovidbe i upravljanja rekom - učinile neadekvatnim. Moć Sovjetskog Saveza je tada donela mogućnost da “karakter režima Dunava” utvrđuju same životno zainteresovane podunavske zemlje. Danas Dunavska komisija vidno gubi značaj. Tako poslednja u nizu inicijativa o dunavskoj saradnji (austrijsko-rumunska) obuhvata sve zemlje u širom regionu Dunava (i Sloveniju, recimo), Poljska je posmatrač, ali za Rusiju tu nema mesta.
      
       Kultura
       Kad govorimo o geostrateškom značaju, čini se da se u srpskom javnom mnjenju još ne shvata činjenica da “Dunav za Srbiju predstavlja vrata za evropske integracije” (Željko N. Mitrović). Nakon ratova u poslednjoj deceniji XX veka i pomeranja Srba, poseban značaj dobijaju činjenice koje su iznesene u jednom naučnom radu pre nekoliko godina: “Na obalama Dunava smešteni su najveći srpski gradovi, univerziteti, Akademija nauka i umetnosti, Matica srpska, Patrijaršija, muzeji, galerije, Fruškogorski i drugi manastiri, nacionalni parkovi, itd. Takođe, na obalama Dunava najveća je koncentracija srpskog stanovništva, industrije, rudnika, poljoprivrede, hidroenergetskih potencijala... Glavni putevi i železnički pravci sever-jug i zapad-istok u tom delu Evrope, koji imaju transkontinentalni i interkontinentalni značaj, prolaze kroz srpsko Podunavlje.” (Drago M. Njegovan)
       Kroz našu zemlju Dunav protiče 587,5 kilometara. To je 25 odsto ukupne dužine plovnog puta. “Posle Holandije koja je prva u Evropi, mi u Vojvodini imamo najgušću plovnu mrežu”, kaže profesor Radmilović.
       Čekaju nas velika iskušenja. Već pomenuta ujednačavanja uslova sa Rajnskom komisijom nose ne samo nove ekonomske uslove već i duboke kulturne promene. “Na Rajni su motorni teretnjaci slični morskim brodovima, samo su manji. Na Dunavu je bio tradicionalni sistem tegljenja: tegljač i tegljenica. A negde od šezdesetih godina uvodi se sistem potiskivanja koji je uobičajen na Misisipiju: tu je gurač koji pokreće barže, potisnice. Gotovo 60 odsto našeg transporta je takvo.”
       Profesor Radmilović podseća da se dosad zbog izolovanosti uz reke stvarala određena autohtona tradicija načina plovidbe, a što je dugoročno uticalo na mantalitete ljudi i stvaranje posebne kulture. U pojam “dunavska kultura” ugrađena su iskustva starih Grka, Rimljana, Slovena i susreti i sukobi srednjoevropskih nastojanja i jugoistočnog otpora.
       Ali naši aktuelni problemi neće dolaziti otud što je jezik brodara prepun nemačkih tehničkih pojmova, nego zbog činjenica da naše tradicionalno uspešno brodarstvo danas više nije konkurentno na Dunavu.
       “U ono Titovo vreme Nemci su slabo plovili Dunavom jer smo mi bili jeftiniji i uglavnom su se držali Rajne”, kaže profesor Zoran Radmilović.
       Danas kad se Nemci vraćaju na Dunav, polovina naše flote je van upotrebe. “Naši brodovi su u proseku stari 25 do 30 godina u ovo vreme kad se računa da je ekonomski vek trajanja plovila 10 do 15 godina” (dr Radmilović). Od deset naših rečnih brodogradilišta nijedno ne stoji dobro. Našem JRB-u je već, zbog neispunjavanja uslova, zabranjen prevoz nafte u gornjem toku Dunava. Naši brodari uglavnom prelaze na nemačke brodove. Sasvim je izvesno da mi ne možemo da učestvujemo u kompjuterizaciji kontrole plovidbe.
      
       Za nauk
       Realnost susreta sa Evropom koji upravo imamo na Dunavu, nadajmo se, neće nas vraćati u rat sa demonima - koji se danas zovu “globalizacija” i “transregionalne i transgranične kooperacije” - već bi trebalo da nas dovede do realne spoznaje u kakvom svetu živimo i s kim imamo posla, te da nam se valja okrenuti sebi, samoogranizovati se i osposobiti za susretanje sa surovostima oko nas. A uslovi su danas mnogo zaoštreniji nego pre deceniju-dve.
       I zaista se u dokumentu Evropske komisije, o uslovima za saradnju u regionu Dunav-Crno more, može naći da će “sa širenjem Evropske unije, veliki broj podunavskih zemalja postati član Unije a Dunav postati glavna osovina uvećane Evrope, dok će Crno more postati priobalje Unije” (Brisel, 30.10.2001), ali prihvatati te realne utopije/utopistike drugačije od običnih “reči ohrabrenja”, znači uludo trošiti svoju sadašnjost. Operacija čišćenja Dunava kod Novog Sada i posledice bi za ozbiljne ljude i narode sposobne na samoodržanje bile - velika škola.
      
       SLOBODAN RELJIĆ