NIN Reklama
Oznaka i datum izdanja
Naslovna stranaPretrazivanjeArhivaRedakcijaProdaja
Naslovna strana broja

Maltretiraćemo Đelića

Gradske vlasti u Beogradu nisu u stanju da išta poprave u taksi saobraćaju već decenijama, ali sada će se angažovati ministar finansija

      Postoje četiri tačke koje su sa stanovišta organizacije taksi službe u Beogradu problematične. To su 1) neregularni taksisti, takozvani divljaci, 2) broj taksista, 3) kvalitet voznog parka i 4) struktura ljudi koji dobijaju dozvole. Ovaj spisak za NIN navodi Aleksandar Bjelić, predsednik Skupštine “Žutog taksija” i predsednik Štrajkačkog odbora taksista Beograda i Srbije. Taksisti su za poslednji ponedeljak bili planirali obustavu saobraćaja, od koje se odustalo jer je Božidar Đelić, ministar finansija, uvažio zahteve taksista usmerene pre svega ka smanjivanju razrezanih dažbina.
      
       Taksi lobi
       Ono što je uočljivo, jeste to da taksisti, kao “proizvođači” taksi usluga imaju iste zahteve kakve bi moglo podneti i ma koje udruženje potrošača taksi usluga, kada bi takvo postojalo. Pa uprkos prilično jedinstvenom primeru istovetnosti u interesima potrošača i proizvođača, gradske i ostale vlasti su toliko zanemarivale ovo pitanje da je ono danas već praktično civilizacijski problem koji Beograd, uz ostale probleme u saobraćaju, čini daleko bližim Africi nego Evropi.
       “Nemoguće je ostvariti bilo kakav cilj ako nemate lobističku grupu koja će da pokrene državni aparat. Gradske vlasti godinama smatraju da su završile posao ako pošalju dopis vladi da se neki zakon promeni, a zakon se ne menja i to tako traje”, kaže Bjelić.
       Sintetički zaključak glasi da je razlog lošeg kvaliteta taksi usluga u Beogradu u našem sveopštem siromaštvu i do njega su došli eksperti Saobraćajnog fakulteta u Beogradu u opsežnoj studiji urađenoj po narudžbini Skupštine grada. Problem je sve: određivanje cene, starost vozila, broj taksista i procedura prijavljivanja taksista koji taj posao obavljaju na nesavestan način.
       U budućnosti stvari mogu poći nabolje, smatra Aleksandar Bjelić, upravo stoga što je sada nastupila nova situacija i taksisti imaju “lobi”. “Kada god bude trebalo, obraćaćemo se Đeliću, a Đelić neće dopustiti da ga neki taksisti stalno maltretiraju zbog nečega što je posao koji treba da obave gradske vlasti”, kaže, smatrajući da su gradske vlasti tradicionalno metafora nezainteresovanosti i neefikasnosti. “Ako pogledate odluke koje se tiču taksija u poslednjih dvadeset godina, videćete da su sve iste, samo se menja visina kazne”, kaže Vojislav Petronijević, predsednik udruženja “Žuti taksi”.
       Inertnost nadležnih izgleda tim veća što je veliki deo problema zapravo jasno lociran i nalazi se u udruženju “Beotaksi”. Ovo se ne odnosi na onaj deo tog udruženja koji funkcioniše kao Radio-Beotaksi (tabla se razlikuje po polukružnom dodatku na vrhu na kome piše “radio”) već samo na “Beotaksi” koji radi bez tog sredstva komunikacije. Stvar je prosta: uprava “Beotaksija” ima vrlo ograničene kontakte sa svojim članovima, velikim delom baš zbog okolnosti da nemaju radio-stanicu. Reagovanje na prijavu građana zahtevalo bi pozivanje taksiste na čiji rad je stigla prijava, što bi iziskivalo čitavu jednu policiju, koju udruženje, razume se, nema. Tako je “Beotaksi” izašao na najgori glas, iako, razume se, samo manji broj njegovih članova je problematičan, mada ipak ne tako zanemarljiv broj. Zloglasni punktovi poput Aerodroma i Železničke stanice su interesna sfera taksista ovog udruženja. Koliko su vrednosti poremećene, svedoče iskazi onih koje su ove “kolege” znale da optuže da im “otimaju hleb” samo zato što su u vožnji s Aerodroma putnicima naplaćivali normalnu taksimetarsku tarifu.
      
       “Divljaci”
       I dok je rad ovih nesavesnih taksista, bili oni iz “Beotaksija” ili neke druge firme, ipak “pokriven papirima”, poseban problem su takozvani divljaci; dakle, oni koji voze taksi bez odgovarajuće dozvole. Prema službenim podacima, izdatih taksi dozvola u Beogradu je oko 7 100 (vlasti su broj limitirale na 7 500), a tačan broj “divljaka” se, naravno, ne zna, ali se procenjuje na dve do tri hiljade. Za taksiste, razume se, to je ogroman problem jer “divljaci” znače nelojalnu konkurenciju, koja ne plaća porez ni druge dažbine niti ima druge obaveze. “Za mene je kazna 2 000 dinara ako mi nađu da mi auto nije opran, a za njega 800 dinara jer taksira bez dozvole, ako ga uhvate”, kaže taksista iz taksija “Pink”. Vlasti se nadaju da će nešto promeniti uvođenjem jedinstvene taksi oznake, ali u “Žutom taksiju” veruju da to može tek donekle da poboljša situaciju: “U Beogradu postoje samo dva saobraćajna inspektora koji obuhvataju i taksi, i drumski i brodski saobraćaj. Ako mislite da oni mogu sve da prokontrolišu, onda je jedinstvena oznaka dobro rešenje”, kažu.
       Slobodan Lukić, predsednik Udruženja “Čukarički taksi” (poznatiji kao “Plavi taksi”), ukazuje da je pitanje cene taksija povezano sa brojem vozila. “Vlasti su govorile da će prepustiti tržištu da reguliše broj taksista u gradu. Ne može tako. Ili ćemo da budemo na tržištu, ili nećemo. Ili će da bude privatna inicijativa, ili komunalna služba”, kaže Lukić koji ima dosta neobičnu ideju za određivanje cene. On, naime, smatra da bi vlasti trebalo da odrede ne maksimalnu (kao sada) cenu taksi usluga, nego minimalnu cenu. “Svi bi vozili po minimalnoj. Kome bi se isplatilo da vozi po većoj, slobodno neka vozi”, kaže.
       Sami taksisti će objasniti da je stanje u kojem se nalazi taksi služba relikt mnogih decenija u kojima je taksi služio kao socijalni amortizer za sve one koji su teško dolazili do drugog posla, a jedno vreme je bila podsticana praksa da se u toj službi zapošljavaju bivši zatvorenici koji su odslužili kaznu, jer je ova profesija ocenjena kao podesna za proces njihove rehabilitacije i resocijalizacije.
       Među taksistima su posebno neomiljeni oni kojima je taj posao, zapravo, dopunska delatnost i nisu na njega upućeni kao na jedini izvor prihoda. Nisu u istom položaju i nemaju isti interes taksista koji radi četiri-pet sati dnevno i onaj koji radi osam ili deset. Zbog toga dolazi do gubitka “akcionog jedinstva” kada su statusni zahtevi u pitanju, čega je bilo i prilikom poslednjeg najavljenog štrajka, ali je to ipak potisnuto u drugi plan. Razume se da su oni kojima je to jedini izvor prihoda zainteresovani za što stabilniju situaciju i da ih loša reputacija direktno egzistencijalno ugrožava. Zbog toga ozbiljni taksisti biraju firme koje su na dobrom glasu, a česti korisnici taksi usluga znaju koje su to pa nastoje da se, kad god mogu, voze samo tim taskijem.
      
       Samo taksimetar
       Linijski taksi je u Beogradu, de fakto, nezakonit, jer taksisti moraju da naplaćuju vožnju samo na osnovu iznosa na taksimetru. Istina, taksisti koji “rade liniju” kažu da, formalno, tako i rade, samo što projektovani iznos dele na broj putnika. Ako je cena vožnje od centra Beograda do Mirijeva 280 dinara, podeljeno na četiri putnika dobija se iznos od 70 dinara, što je cena vožnje. Međutim, u udruženjima ukazuju (mada nisu principijelno protiv linijskog taksija) da četiri putnika mogu da se udruže i plate cenu vožnje, ali parcijalno naplaćivanje, sedamdeset dinara po sedamdeset dinara nije zasnovano na taksimetru, pa nije ni propisno. Ljutnju kolega izazivaju oni koji izađu na linijsku vožnju samo kada završavaju radno vreme i idu kući. Iako za ovom vrstom prevoza postoji nesumnjivo interesovanje, nezadovoljstvo je univerzalno: nezadovoljni su drugi taksisti zbog nepredviđene konkurencije, nezadovoljna je policija jer se “linijski” nepropisno parkiraju, nezadovoljni su čak i vozači autobusa, jer ovaj taksi pravi gužvu na stajalištima, a i putnici bi bili zadovoljniji ako ne bi po troje moralo da se gura na zadnjem sedištu “keca” ili “lade”.
      
       “Zastava” for ever
       Taksisti su od Đelića tražili mogućnost da uvezu atomobile starosti do deset godina (a ne do šest, kao što važi sada za sve, pa i za njih). Ovaj zahtev je odbijen i, kako kažu, razlog tome je interes budućeg stranog partnera kragujevačke “Zastave”. “Mi razumemo da država mora da misli i na sebe i na to da onaj ko hoće da uloži u ‘Zastavu’, pre svega radi to zbog praznog prostora na ovom tržištu i hoće da takav svoj status zaštiti. Ipak, mislimo da se moglo odobriti povećanje limita starosti vozila, makar na neki prelazni period dok taj strani partner zaista ne stigne”, kaže Aleksandar Bjelić, koji, generalno, za rezultate sporazuma sa Božidarom Đelićem kaže da je “prezadovoljan”.
       Inače, kao famozni “strani partner ‘Zastave’” opet se pominje “Pežo”.
       Zanimljivo je da je “Zastava” pripremila model “floride” prilagođen za taksi saobraćaj, koji se trenutno nalazi na testiranju i koji bi se nudio kupcima pod povoljnim uslovima. Blic-anketa među beogradskim taksistima pokazala je da ne planiraju da više eksperimentišu sa čedima jugoslovenske auto-industrije.
       Da pomenemo najzad i šta kaže statistika: ako ste podigli ruku da zaustavite taksi, vi ste osoba od 19 do 45 godina, ženskog pola, koja taksi usluge koristi nekoliko puta mesečno. Ako ste taksi zaustavili metodom slučajnog uzorka, verovatnoća kaže da ćete biti orobljeni ne češće od jednom u godinu dana.
      
       SRBOLJUB BOGDANOVIĆ
      
      
Žalba

Ukoliko neko ima primedbu na naplaćeni taksi iznos, da bi se žalio mora da ima: potpisani taksi-račun u koji je pored iznosa upisana i tačna relacija, da proveri da li se podaci na računu poklapaju sa podacima na samom vozilu (ime taksiste, broj taksija, itd.), da popuni prijavu u kojoj će da navede trasu od mesta polaska do željene destinacije, poželjno tip i boju vozila, kao i registraciju), zatim da podnese prijavu gradskoj saobraćajnoj inspekciji (Ulica 27. marta) uz prethodno plaćenu taksu od 70 dinara (plaća se u pošti). Na kraju se neće dogoditi ništa, niti će inspekcija ili bilo ko izvestiti oštećenog građanina o ishodu žalbe.


Copyright © 1996-2003 NIN - redakcija@nin.co.yu