Kada gledate poslovanje avio-kompanije to je kao kada posmatrate krvnu sliku. Broj letova za Tursku i Grčku je enormno veći. Naš čarter beleži rast od 83 odsto u odnosu na prošlu godinu. Tu nema šminke. Ili ljudi imaju para da kupe kartu ili nemaju. Turističke agencije već sada zahtevaju od nas da dupliramo kapacitete za iduću godinu

      Bila jednom jedna zemlja koja je imala i svoju avio-kompaniju - Jugoslovenski aero transport. To je izgledalo ovako: JAT je u svojim najboljim danima prevozio pet miliona putnika godišnje; imao je 36 aviona, od čega pet DC-10; leteo je dnevno za Njujork; u svetu je imao 64 predstavništva; domaći saobraćaj je predstavljao skoro polovinu JAT-ovih kapaciteta; u SFRJ su leteli sa 14 aerodroma. Kad se kaže država sa 14 aerodroma treba znati da je u Evropi bez Sovjetskog Saveza samo Nemačka imala više aerodroma. JAT je tada imao skoro 12 hiljada zaposlenih i ostvarivao promet između 700 i 800 miliona dolara godišnje. U svetu je JAT bio trideseta, a u Evropi šesnaesta avio-kompanija.
       Bilo jednom...
       Šta se danas dešava sa JAT-om? O tome smo razgovarali sa njegovim generalnim direktorom Predragom Vujovićem. Priču smo započeli strateškim planom JAT-a koji obuhvata period do 2007. godine.
       “Strateškim planom snimili smo situaciju i odredili naše ciljeve i aktivnosti prema evropskim standardima i kretanjima u vazduhoplovstvu. Rezultat je jedan vrlo obiman materijal na 128 strana - kako kompanija treba da izgleda u sledećih pet godina. To je veliki zaokret u radu i organizaciji u kompaniji.”
      
       U kom smislu?
       - U svakom smislu. Prvo moramo da promenimo strukturu kompanije. JAT se razvijao u SFR Jugoslaviji, imao je delove koji nisu uobičajeni za jednu vazduhoplovnu kompaniju, ali kako je JAT bio veliki, kako je zemlja bila velika, mogao je to da izdržava. Na primer, imamo 36 aviona u privrednoj avijaciji. Ne postoji kompanija u svetu koja u okviru svog sastava ima privrednu avijaciju. Tim avionima mi danas zaprašujemo komarce po Beogradu, a preko leta pomažemo Crnoj Gori u gašenju požara. Zadržati to u JAT-u, u ovakvim uslovima, nema nikakvog opravdanja.
       Ima još delova JAT-a koji će se osamostaliti ili će samo jednim delom ispunjavati onu funkciju koja je potrebna JAT-u. Jedan od takvih delova je ketering - proizvodnja hrane. Nigde u svetu proizvodnja hrane za avio-kompaniju nije sama sebi svrha. Međutim, kada smo prevozili pet miliona mislili smo da ćemo prevoziti i sedam i deset miliona. Niko nije računao da ćemo se vratiti na milion, koliko sada prevozimo.
       Naša orijentacija danas je evropsko tržište. Evropa i Mediteran. To je realnost i u okviru toga se kreću i naše ambicije i programi bar u sledećih pet godina. Intenziviranje evropskog saobraćaja jedna je od okosnica našeg plana. Utvrdili smo da ni izdaleka to nismo dovoljno iskoristili. Rezultati na devetomesečnom obračunu pokazali su da smo sto odsto u pravu.
       S druge strane, smanjili smo drastično takozvani domaći saobraćaj. Jer, dosad letenje na relaciji Beograd - Tivat i Beograd - Podgorica odvijalo se bez vođenja računa o isplativosti. Ove godine prepolovili smo broj letova u domaćem saobraćaju, kao da smo znali da će broj putnika u tom pravcu biti smanjen, a povećali smo, na primer, broj letova u čarteru.
       Stabilizacija dinara i političke situacije u zemlji i bolji životni standard stvorili su uslove da ljudi putuju više nego ranije. Kada gledate poslovanje avio-kompanije to je kao kada posmatrate krvnu sliku. Čarter je pravi odraz toga. Broj letova za Tursku i Grčku je enormno veći. Naš čarter beleži rast od 83 odsto u odnosu na prošlu godinu. Mi smo kao neki lakmus-papir. Tu nema šminke. Ili ljudi imaju para da kupe kartu ili nemaju. Turističke agencije već sada zahtevaju od nas da dupliramo kapacitete za iduću godinu.
      
       Koliko je to putnika?
       - Planira se da preko 250 hiljada ljudi koristi čarter sledećeg leta.
      
       Bolna tačka petogodišnjeg plana je privatizacija. U postojećem stanju izgleda da niko nije zainteresovan da kupi JAT?
       - Onoga koga interesuje avio-saobraćaj ne zanima privredna avijacija ili Hotel “Slavija”. On će reći: ja hoću samo avione. I kraj priče.
      
       Znači, ovo prestrukturiranje je prvi korak ka privatizaciji.
       - Upravo tako. Naš koncept je da se sve što nije direktno saobraćaj odvoji, da se osamostali i izađe na tržište.
      
       Glavno pitanje je, dakle, pitanje putničkog saobraćaja.
       - Tu je najteže izvršiti privatizaciju, jer to najviše košta. Međutim, mi u JAT-u postavljamo pitanje: ako kompaniju osposobimo da pozitivno posluje i da je u stanju da administrira dug koji ima prema Pariskom klubu i ostalim poveriocima, ako ostvaruje ekstraprofit, da li je interes da se takva firma proda?
      
       Da li to znači da se razmišlja o varijanti da JAT i dalje ostane državno preduzeće?
       - Naš cilj je da tako očišćenu kompaniju kroz dve godine izvedemo na tržište, da postane akcionarsko preduzeće.
      
       Da izađe na berzu sa akcijama kao državno preduzeće?
       - Tačno. Ubeđen sam da bi tada JAT mnogo više vredeo i da bi naše akcije imale visoku vrednost.
      
       Nešto slično je uradila i Margaret Tačer sa British Airnjadžs-om?
       - Kada je Margaret Tačer krenula u privatizaciju British Airnjadžs-a prvo je otpustila 16 hiljada zaposlenih, izvršila restrukturiranje, i kad je British Airnjadžs izašao na berzu, ponuda privatnih i raznih finansijskih konzorcijuma bila je tri puta veća nego što je bio raspisan broj akcija. Ne mislim da je JAT u toj situaciji, ali imamo uslove da se tom modelu približimo.
      
       Kakva je reakcija vlade na tu vašu ideju?
       - Zasad nas vlada podržava. Reći ću vam i zašto. Koliko ja znam, mi smo jedno od retkih javnih preduzeća koje nije na budžetu. Mi ne dobijamo iz budžeta nikakve subvencije. Znači, mi ne predstavljamo budžetski teret vladi i državi. Mi samo doprinosimo budžetu. Naravno, u tom slučaju, vladi se i ne žuri da proda JAT.
      
       U sklopu toga je i, čini se, potpuno kompatibilno pitanje: možete li da postanete regionalni lider u avio-saobraćaju?
       - Naravno. Na potezu od Beča do Atine ne postoji koncentracija znanja i tehničke sposobnosti kakvu poseduje JAT. Tehnika JAT-a sada broji oko hiljadu stručnjaka svih profila. To u regionu nema niko. To može samo da ima Austrian Airlines i “Olimpik” u Grčkoj. S druge strane, osnova flota Rumunije ili Bugarske, recimo, 50 godina bili su ruski avioni. Oni tek sada polako prelaze na američke vazduhoplove. Međutim, za svaku novu tehnologiju potrebno je ne samo školsko znanje, nego je potrebna i praksa. Prednost JAT-a je da je, od 1947. godine kada je formiran, isključivo bio na zapadnoj tehnologiji.
      
       Mislite da ta prednost još postoji?
       - Apsolutno.
      
       Hoćete li da kažete da su sve vreme embarga naši avioni servisirani po međunarodnim proizvođačkim standardima?
       - Naravno. Nikad ne bismo dobili dozvolu za letenje. Kad je ukinut embargo, svi ti avioni su prijavljeni nemačkim, francuskim vlastima i oni su imali kompletnu sliku kako su naši avioni održavani.
       Znate, nije lako napraviti avio-kompaniju, iako je svaka novonastala država odmah kretala u osnivanje svoje avio-kompanije. Imate gotovo i egzibicije. Recimo, u Makedoniji je u jednom trenutku bilo sedam registrovanih avio-kompanija. Naravno, sve su propale. Ostao je jedino MAT koji je, opet, bio u tesnoj saradnji sa JAT-om. Preživeo je samo zato što je bio u saradnji sa nama. Mi imamo u tom smislu nedostižnu prednost. Kada vaš avion odvezete kod Lufthanze, sat rada mehaničara košta 60 dolara a kod nas je 30. Da li je tu potrebno neko veliko ubeđivanje? Mi to isto radimo kao oni, ali košta duplo manje.
      
       Imate sertifikate?
       - Normalno. Niko ne ide bez sertifikata. Čak i da hoće, uvek ima jedan viši nivo koji daje papir i pečat na to.
       Mi imamo i školski centar na aerodromu, opremljen sa šezdeset terminala, spremnih za školovanje. Sad je samo pitanje hoće li oni kod nas da se školuju ili hoće u Francuskoj ili u Nemačkoj. Opet ćemo da dođemo do pitanja: gde se više isplati. Tamo nastavni čas košta 200 evra, a kod nas 20 evra. Cilj ove strateške reorganizacije, dakle, upravo je ojačavanje svih faktora koji mogu da budu interesantni za razvoj regionalne saradnje, jer jedino u regionalnom širenju mi možemo da se razvijamo i da zadržimo ovaj tempo koji imamo.
       Posebno je zanimljiv rezervacioni sistem. Kod nas je nezapaženo prošla vest da je JAT ove godine u aprilu prešao na rezervacioni sistem “Amadeus”. JAT je jedan od osnivača tog svetskog sistema rezervacija. On putniku daje široku lepezu mogućnosti da vam potvrdi rezervaciju odmah. Ne morate da čekate da li će neka konkretna kompanija da vam kaže ima li mesta ili ne. Takođe, vi odmah dobijate informaciju koliko to košta, znate odmah sve uslove. To je jedan ogroman globalni sistem rezervacija od karata do hotela, rent-a-kara... Ali, nisu to samo rezervacije. Mi sada, na primer, znamo kako smo prošle godine na današnji dan izgledali i gde smo grešili. Taj rezervacioni sistem na ovom nivou u regionu nema niko. Samo mi.
      
       Vi bolje sarađujete, izgleda, sa stranim kompanijama nego sa Montenegro erlajnsom.
       - Nažalost, mi nemamo sa Montenegro erlajnsom nijedan zajednički oblik saradnje. Potpuno se razlikujemo u pristupu tržištu.
      
       Zašto?
       - Zato što je koncept saobraćaja koji oni preferiraju prevaziđen. Oni traže zaštićenu teritoriju koja se zove Crna Gora. Oni će iz Crne Gore sve da rade, a da svako na drugoj strani mora da im maksimalno pruža ono što oni traže. To je možda moglo pedesetih-šezdesetih godina. Danas kad se svi zaklinju u open skdž policdž, znači, leti gde hoćeš, pusti mene da letim gde hoću, to ne može da prođe.
      
       Tu je i pitanje aerodroma Tivat i Podgorica. Vi ste ih prodali, ako se ne varamo za deset miliona evra. Da li se to isplatilo?
       - To nije prodato nego je ustupljeno. Sredinom šezdesetih godina odlukom tadašnje savezne vlade, aerodromi koji su građeni po tadašnjoj Jugoslaviji dodeljeni su republičkim vladama. Jedino Vlada Crne Gore nije bila zainteresovana da uzme svoja dva aerodroma i zamolila je JAT da ih preuzme. Danas neki ne vole da čuju ovu priču, čak i ne veruju u nju.
       U Srbiji su tada postojali aerodromi Niš, Priština i Beograd. Ta tri aerodroma nisu bila dodeljena JAT-u, a Tivat i Podgorica jesu. Iz današnjeg ugla gledano potpuno je neprirodno da mi te aerodrome imamo u svom vlasništvu, u Evropi ne postoji primer da avio-kompanija drži aerodrom. Nigde. Ova nadoknada, neću da upotrebim izraz prodaja, neka je vrsta kompenzacije za uložena sredstva, rad i znanje koje je JAT svih tih godina uložio, a određena je na bazi razgovora između dve vlade.
      
       Veliki problem je neletenje sa prištinskog aerodroma. Vi tamo ne možete da letite, iako je Kosovo i Metohija de iure u sastavu Jugoslavije. Bili ste i u Tirani. Može li se tu napraviti neki kompromis?
       - Mi imamo mnogo bolje odnose sa Tiranom nego sa Prištinom. U Tirani je naša delegacija primljena na najvišem nivou. Nikakvih problema nema, daju nam sva prava za letenje. Mi smo spremni da im pomognemo. Imaju jedan svoj avion i sve im je slabo organizovano. Razmenili smo potrebne papire i čekamo da u sledećih deset-petnaest dana dobijemo saglasnost da počnemo da letimo.
      
       Mogu li oni da vam pomognu nešto u vezi sa Prištinom?
       - Oni hoće da pomognu, jer su i oni zainteresovani. Pitanje saobraćaja za Prištinu nije isključivo pitanje letenja JAT-a. Tu je i važno pitanje jurisdikcije nad tim vazdušnim prostorom koji sada drži NATO. Znači, nije u jurisdikciji savezne vlade koja bi tu jedina trebalo da drži kontrolu.
       Takođe, važno je pitanje izdavanja dozvola za letenje nad Prištinom. Ako gledamo strogo šta piše u rezoluciji UN, Priština bi trebalo da bude samo otvorena za vojne i humanitarne letove. Međutim, prećutno, svi se prave kao da ne znaju da postoje komercijalni letovi, gde Srbija gubi ogromna sredstva. S druge strane, kada se leti ka Prištini iz zapadne Evrope, ne leti se preko teritorije Jugoslavije nego se ide na more, pa se preko Albanije ulazi na Kosovo i Metohiju. Tu naša država gubi velike pare, jer ne naplaćuje takse za prelete.
       Treći deo priče je autorizacija licenci ljudi koji rade na prištinskom aerodromu u delu rukovođenja saobraćajem i navođenja aviona. Dok je vojska tu, to mogu vojni ljudi da rade. Ali, kad se postavi pitanje civilnog vazduhoplovstva, onda je pitanje ko daje licence civilima.
      
       To je nekad davao Beograd?
       - I dan-danas je to pod beogradskom jurisdikcijom. Ali se ne poštuje. Znači, Beograd nije izdao tamo dozvole i ti ljudi nemaju sertifikat našeg ministarstva za saobraćaj, koje je jedino ovlašćeno pred međunarodnom organizacijom da to daje.
       Mi užurbano spremamo analizu za Vladu Srbije po tim pitanjima. Naša procena je da Srbija (tu računam i JAT i kontrole letenja i sve ostalo) gubi između 15 i 20 miliona dolara godišnje što se saobraćaj ne obavlja onako kako bi trebalo da se obavlja.
      
       Bilo je reči da se i na Kosmetu napravi neka avio-kompanija?
       - Međunarodna organizacija za saobraćaj ne priznaje odvojenost teritorije, jer smatra da je Jugoslavija jedina u sklopu rezolucije Ujedinjenih nacija nadležna za to. Znači, ko želi da pravi kompaniju na Kosmetu, mora da se prijavi Beogradu i da podnese zahtev za registraciju takve kompanije. Tu je i dozvola za letenje koja je opet međunarodnog karaktera, ali je može izdati samo Beograd.
       To naša vlast ne sme da dozvoli ni u jednoj varijanti. Jer se onda gubi jurisdikcija totalno. Govorim o delu vazdušnog saobraćaja.
      
       JAT je faktički gubitaš. Kako, u stvari, sad JAT stoji? Imate pare, jer imate najveći devizni priliv, pomažete Bugarima, Albancima, Makedoncima, a gubitaš ste.
       - Prošlogodišnji završni račun JAT-a je iskazao gubitak od četiri i po miliona dolara. Ove godine, ako ne dođe do nekog ekscesa, a ne bi trebalo, mi ćemo pokriti taj gubitak i iskazati mali dobitak.
      
       Hoćete li menjati ime JAT-u? Hoćete li se možda zvati SAT?
       - Krenućemo u marketinšku kampanju, pitaćemo putnike i javnost šta misle o imenu. Ukoliko se javnost i naši putnici odluče za promenu imena onda će se ime promeniti pa ćemo imati i kuma.
      
       Crvena zvezda, Partizan... nisu menjali ime niti će ga menjati. Vi ste u svetu poznati pod imenom JAT i čini se da bi bilo kontraproduktivno da menjate ime?
       - Ni mi ga ne bismo menjali ukoliko ne budemo morali.
      
       LUKA MIČETA
      
      

Rezistentna vlada Neretko se može čuti mišljenje da je JAT vladina privilegovana kompanija.        - Ne. Recimo, po pitanju cene goriva zaratićemo sa vladom. Na beogradskom aerodromu plaćamo najskuplje gorivo na svetu. Danas je to dostiglo cenu 590 dolara po toni. Tu istu tonu plaćamo u Frankfurtu 260-270 dolara.        To nije rezultat povećanja cena na svetskom tržištu nego odnosa Rafinerije “Pančevo”. Rafinerija “Pančevo” je podigla proizvodnu cenu i prvi put u istoriji otkad pamtimo cena kerozina je iznad dizel-goriva, što je apsurd. Da znate i ovo: kad na beogradskom aerodromu Lufthanza sipa gorivo ona ga sipa po ceni od 360 a mi po ceni od 590 dolara. Čak, traže nam da to platimo retroaktivno.        Ali, nije samo to problem. Mi i dalje za letenje u inostranstvo plaćamo poreze i akcize, što je apsurd. Tako da uplaćujemo u budžet Srbije pet miliona dolara više nego što bi trebalo.        Takođe, problem JAT-a su i takse preleta. Mi plaćamo što koristimo vazdušni prostor Jugoslavije. Isto kao i stranci, ali je naša cena u Jugoslaviji najviša u Evropi. Mi smo svesni da treba uzeti od onoga koji ima. Ali je pitanje gde su granice. Ovo što vam govorim prevazišlo je sve granice.        Zašto ne reagujete?        - Stalno reagujemo, ali oni su već postali rezistentni.