2534, jul 7 1999

DUNAV

REKA NADE

Ni brodari ne zaboravljaju da napomenu kako saradnja na reci moze da pocne odmah cim se promeni rezim u Srbiji

Stihovi popularne pesme "Zaustavite Dunav" dobili su verovatno sasvim novo, tragicno znacenje aprila ove godine kad je, posle rusenja i ostecenja desetak dunavskih mostova narocito ona tri u Novom Sadu (delovi konstrukcija sada se nalaze pod vodom), onemoguceno kretanje brodova ovom rekom. Zato je Dunav, inace plovan na citavoj teritoriji Jugoslavije, i zvanicno zatvoren za saobracaj.

Prema podacima ekspertske Grupe 17, objavljenim nedavno u knjizi "Zavrsni racun", tokom NATO napada na Jugoslaviju sruseno je ili osteceno 60 mostova, od kojih deset mostova preko Dunava. Ponovna izgradnja dunavskih mostova slicnih karakteristika stajala bi oko 180 a rekonstrukcija, tamo gde je moguca, sezdesetak miliona dolara, sto predstavlja polovinu ukupne stete nastale usled rusenja svih mostova u Jugoslaviji. U kalkulaciju stete nastale na jugoslovenskoj deonici Dunava treba ukljuciti i stete nastale na priobalnoj infrastrukturi koje su u aprilu procenjene na oko 10 milijardi dolara, kao i direktne, svakodnevne gubitke usled blokade saobracaja.

Prve procene ukazuju takodje da su znatni i troskovi rasciscavanja terena i vadjenja iz vode ostataka srusenih mostova, sto je preduslov za pocetak deblokade reke. Za samo tri mosta u Novom Sadu, troskovi iznose 14,6 miliona dolara. Za razliku od ostalih vidova infrastrukture stradale u napadima NATO-a na Jugoslaviju, za koje se mozda moze reci da ugrozavaju prvenstveno domacu privredu, stete nastale rusenjem mostova na Dunavu, odnosno blokadom njegovog toka izazivaju direktne gubitke privreda uglavnom susednih zemalja (Rumunija, Bugarska, Madjarska), ali i Ukrajine, Slovacke, Austrije koje se takodje mere milionima dolara i ubrzano prijavljuju. Istovremeno su ove zemlje i najodredjenije u ponudama da se, "cim se steknu uslovi", ukljuce u obnovu zemlje ili intenziviraju privrednu saradnju, sto su nedavno predlozili madjarski privrednici.

Skupoca

Prema podacima Medjunarodne dunavske komisije u Budimpesti, juznom deonicom Dunava (dakle, ona koja ukljucuje i Jugoslaviju) prevezeno je prosle godine 40 miliona tona robe. Posledice ovogodisnje blokade Dunava u Sofiji se, recimo, ocenjuju kao "sok transportnog sistema" buduci da je trecina flote ostala odsecena u severnom toku reke a da brodarstvo ove zemlje ostaje bez dve trecine godisnjeg prihoda. Rumuni procenjuju da blizu 85 odsto njihovih poslova na reci zavisi od jugoslovenskog dela Dunava, i da ce ih najnoviji rat u Jugoslaviji kostati bar 300 miliona dolara, dok madjarska privreda kalkulise cifrom od oko 250 miliona dolara.

U nemogucnosti da svoju robu prevezu rekom, susedi su primorani da traze drumske ili zeleznicke alternative, a koliko ih to skuplje kosta svedoci podatak da troskovi drumskog transporta ucestvuju u ceni robe sa 26 odsto, zeleznickog 18 odsto a troskovi prevoza rekom uvecavaju cenu samo za tri do sest odsto ("Ekonomski signali", maj 1999).

Dunav je posle Volge najveca i najduza plovna reka u Evropi. Njegov sliv zahvata jednu desetinu evropskog kontinenta povezujuci deset zemalja, odnosno oko 500 miliona ljudi. Osim toga, Dunav je saobracajnica kojom se sever Evrope najlakse povezuje sa jugom kontinenta ali i sa zemljama Bliskog i Dalekog istoka, jedina velika medjunarodna reka koja je plovna na vise od 85 odsto svog toka. Tok Dunava vodi od veoma razvijenih industrijskih regiona u Nemackoj i srednjoj Evropi do istocnoevropskih zemalja sa privredama u tranziciji, koje se u trgovinskoj razmeni sve vise vezuju za razvijeni Zapad. Buduci da je za sve zemlje, kroz koje protice, Dunav izuzetno vazna saobracajnica razumljiv je njegov geostrateski znacaj pa i, reklo bi se, vekovna borba velikih sila za dominaciju na toku Dunava koji se u dokumentima Evropske unije pojavljuje jos i kao Evropski koridor 7.

Regulacija

Medjunarodno pravno regulisanje plovidbe na Dunavu pocelo je, prema recima dr Edite Stojic-Karanovic, predsednice Medjunarodnog naucnog foruma "Dunav - reka saradnje", u drugoj polovini 17. veka, u pregovorima Austrije i Turske. Kontrolu plovidbe Dunavom cak i van svoje teritorije dobila je Austro-Ugarska, da bi Pariskim ugovorom iz 1856. godine bile formirane dve dunavske komisije preko kojih i ostale velike sile dobijaju prava da regulisu plovidbu na Dunavu. Posle Prvog svetskog rata mirovnim ugovorima iz 1919. i 1920, kao i Statutom Dunava, vodecu ulogu na najznacajnijoj evropskoj reci preuzimaju Italija, Francuska i Engleska!

U Beogradu su dva puta potpisivani ugovori koji su se odnosili na regulisanje saobracaja Dunavom. U septembru 1739. godine dozvoljena je plovidba celim tokom reke "bez obzira na drzavnu granicu". Posle Drugog svetskog rata, 1948. godine, u Beogradu je potpisana Konvencija o rezimu plovidbe na Dunavu i formirana Dunavska komisija, prvi put sastavljena samo od drzava sa obala Dunava. Sediste Komisije danas je u Budimpesti. Plovidba Dunavom je slobodna, kaze se u prvom clanu konvencije potpisane u glavnom gradu zemlje kojoj je prakticno od 1994. godine sankcijama onemoguceno da koristi ovu saobracajnicu.

Prema podacima Saveznog zavoda za statistiku, recni saobracaj u Srbiji cinio je 1997. godine tek trecinu saobracaja iz 1975. godine. Strucnjaci upozoravaju da je bombardovanje recnih tokova i unistavanje infrastrukture recnog saobracaja samo problem vise za recno brodarstvo koje belezi konstantan pad prometa robe. Poredjenjem prometa robe u luci "Beograd" u periodu 1988-1997, uocava se da promet zabelezen pre dve godine cini tek trecinu prometa evidentiranog pre jedanaest godina. Kao posebno nepovoljan period belezi se period 1991-1993. godine, kad je promet robe u luci opao za 90 odsto. Ovoj statistici treba dodati i podatke o prosecnoj starosti plovila domaceg recnog brodarstva koje iznosi izmedju 20 i 50 godina, kao i o sedam dunavskih luka koje, i kad bi bile u prilici, ne bi svojim tehnicko-tehnoloskim mogucnostima mogle da odgovore ozbiljnijem poslovanju.

Rad

Clanovi foruma "Dunav reka saradnje" dr Bogdan Ilic i mr Ljubivoje Prvulovic posmatraju ovo u sklopu opsteg trenda koji je pocetkom devedesetih godina zahvatio zemlje istocne Evrope, a koji karakterise smanjenje obima ukupne materijalne proizvodnje. Pad proizvodnje belezi se uz forsiranje takozvane deindustrijalizacije, cime se ove zemlje dovode u inferioran polozaj u odnosu na zemlje Zapadne Evrope.

Pocetkom devedesetih sve balkanske zemlje belezile su visok stepen inflacije, visoku stopu nezaposlenosti, restrikcije u sektoru investicija. Buduci da je recni saobracaj samo usluzna delatnost takvim privredama, ne treba da cudi pad obima prometa u lukama ovih zemalja. O tome slikovito svedoci i epizoda iz 1995: gotovo jedina roba koja je prolazila kroz najvecu luku u zemlji bila je humanitarna pomoc za potrebe Unprofora. U nasim uslovima celoj prici treba dodati i visegodisnju ekonomsku izolaciju kojoj se recni saobracaj prilagodjava daleko teze od drumskog ili zeleznickog, pa je tako njegov udeo u dopremanju robe u luku "Beograd" sa 45 odsto u 1989, u naredne cetiri godine spao na svega pet odsto.

Dunav je vazna saobracajnica i zbog toga sto je povezan u vise od 3 500 km dugacak kanal sa rekama Rajnom i Majnom u Nemackoj. Najveca evropska luka Roterdam na Severnom moru povezana je ovom saobracajnicom sa Crnim morem.

Promet robe (najveci procenat cine poljoprivredno- prehrambeni proizvodi, proizvodi metalurgije, gradjevinski materijali) kanalom povecava se iz godine u godinu, pri cemu primat preuzimaju nemacki brodari koji su 1995. godine na svom delu Dunava, zahvaljujuci kanalu, ostvarili promet od sest i po miliona tona robe.

Zastoj na jugoslovenskom delu Dunava, na razocaranje mnogih, ne bi trebalo da bitno uznemiri nemacke brodare. Po svemu sudeci, nas deo toka Dunava je za njih manje zanimljiv jer se, prema evropskim pokazateljima, najveci deo prometa robe na Dunavu, koji sada iznosi oko 50 miliona tona godisnje, odvija uzvodno od Budimpeste. Cak je i celokupan ucinak dunavskih luka zanemarljiv kad se uporedi sa lukama na Rajni. Recimo, u Roterdamu, samo sa brodova, pretovari se vise od 70 miliona tona robe godisnje.

Buducnost

Za nas, Bugare, Rumune, Madjare i Slovake daleko veci znacaj mogao bi imati buduci trokraki kanal Dunav-Odra-Laba kojim bi ovaj region dobio na znacaju zbog mogucnosti skracivanja postojecih plovnih deonica. Od Beograda do Hamburga, recimo, put ce biti skracen za citavih 700 kilometara. Osim toga, Srbija bi verovatno mogla biti zainteresovana za izgradnju plovnog puta Dunav-Morava-Vardar-Solunski zaliv, cime bi se znacaj ovog regiona povecao buduci da bi put od Beograda do mediteranskih luka mogao biti skracen cak za 2000 kilometara. Kako bi se time produzio i postojeci kanal Rajna-Majna-Dunav, i ovaj prostor bi mogao postati znatno zanimljiviji.

Savet Evrope ocenjuje da je Dunav najmocnija arterija ekonomske saradnje izmedju istoka i zapada. U Rezoluciji o Podunavlju ovaj region ocenjuje se kao osnova integralnog i uravnotezenog razvoja kontinenta. Brodari istovremeno ukazuju na to da je recni saobracaj jedini vid transporta koji jos nije dovoljno iskoriscen a koji podrazumeva troskove nize od bilo kog drugog vida saobracaja, pa kao takav vrlo je perspektivan. Dunav nece biti zaobidjen ni prilikom definisanja takozvanog Pakta stabilnosti za Balkan, o cemu ce upravo ovih dana biti govora na skupu u Salcburgu. Naravno, ni brodari ne zaboravljaju da napomenu da saradnja moze da pocne odmah - cim se promeni rezim u Srbiji.

Ljubica Gojgic



Copyright © 1996 NIN, Yugoslavia
All Rights Reserved.

The views expressed on this page are those of the authors and do not
represent the policy or position of the Serbian Unity Congress.