19.05.
2024.
Iva je iz Kruševca otišla u fabriku ribe na Aljasci: Za mesec zaradiš 10.000 dolara, ali još pamtim šta se kolegi desilo
Iva je iz malog mesta u Srbiji otišla da radi na drugi kraj sveta.
Kada je grčki premijer Kostas Simitis početkom 2000-ih izjavio da će olimpijski plamen proći Koridorom 10, aludirajući da bi panevropski koridor trebalo da bude završen do Olimpijskih igara u Atini 2004, očito je smetnuo sa uma da put treba da prođe i kroz Srbiju. Jer deceniju kasnije put nad putevima u Srbiji još nije završen, a umesto obećane rekordne brzine izgradnje, postigli smo rekord u dužini radova i sramno malom broju godišnje završenih kilometara, u proseku ispod 20. Rekordno loša bila je 2012. kada smo uspeli da završimo samo devet kilometara. Danas, deset godina nakon prvobitnog roka, Koridor 10 nam se obećava do kraja 2016, Svetlana Vukanović iz Svetske banke navodi da još nije završeno 160 kilometara, na južnom i istočnom kraku.
Čime se meri naša nesposobnost da završimo jedan put?
Najprostije rečeno, politikom, partijskim svađama i podelama, oličenim u prekrajanju preduzeća, ali povremeno i ministarstava koja su brinula o ovom putu. Od Direkcije za puteve, preko 2006. osnovanog JP Putevi Srbije, izgradnju Koridora 10 vodilo je od 2009. i istoimeno javno preduzeće, koje je godinu dana kasnije preimenovano u Koridore Srbije. Posle četiri preduzeća, ovih dana očekujemo i novu, petu izmenu, jer je Vlada najavila spajanje Koridora Srbije i Puteva Srbije, koje treba da se završi do decembra.
Osnovni razlog da Koridori Srbije budu pripojeni Putevima Srbije jeste efikasnost i racionalnije poslovanje. Vrlo često su nadležnosti ove dve državne firme bile isprepletane, nije se znalo šta je čiji posao, a rezultat je kašnjenje projekata i loše odluke koje svi plaćamo, kaže za NIN Dejan Trifunović, državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, koje je i iniciralo ove izmene.
Činjenica je da Koridori nisu imali dobre rezultate. Prvobitno osnovano preduzeće imalo je trojni, partijski Upravni odbor, umesto direktora, a članovi iz DS, SPS i G 17 bili su, čini se, više zaduženi za skupljanje političkih poena za svoje stranke nego za stvarnu izgradnju. Klipove u točkove postavljali su im i čelnici Puteva Srbije, sa kojima su im se preklapale nadležnosti. Novo preduzeće Koridori, oslobođeno dugova, bilo je zaduženo za raspisivanje tendera i povlačenje međunarodnih kredita, a Putevi za eksproprijaciju zemlje i izradu projekata. Išlo je sporo da sporije ne može, a obećanja iz 2009. da ćemo godišnje graditi 90 kilometara, te da će put biti završen 2012, davno su zaboravljena. Zajedno su uspeli da probiju sve rokove, a loša projektna dokumentacija koštala nas je 70 miliona evra.
Posle izgubljenih pet godina i simboličnog broja izgrađenih kilometara, Vlada sada ulaže napore da spoji ove rogove u vreći, a za razliku od 2009, kada su Putevi pružali otpor formiranju novog preduzeća, danas tihi otpor tinja u Koridorima, sa stotinak zaposlenih, koji svake godine posluje na nuli. U želji da ospore spajanje, Koridori su se obratili i Komisiji za zaštitu konkurencije, tražeći mišljenje da li bi to predstavljalo nedozvoljenu koncentraciju kapitala. Iako u tom preduzeću demantuju tvrdnje o otporu i za NIN objašnjavaju da su svoj deo posla oko spajanja obavili u zadatom roku, ipak potvrđuju da su tražili mišljenje Antimonopolske komisije. Tvrde i da im je Komisija odgovorila potvrdno, ali da će obaveza podnošenja prijave biti na Putevima, a ne na Koridorima. I u Antimonopolskoj komisiji potvrđuju za NIN da su Koridorima odgovorili da statusne promene predstavljaju koncentraciju, ali da su time samo kvalifikovali transakciju, bez raspolaganja podacima o godišnjim prihodima i drugim parametrima na osnovu kojih se određuje da li postoji obaveza prijavljivanja. S druge strane, Trifunović navodi da optužbe o nedozvoljenoj koncentraciji kapitala nemaju uporište u realnosti.
Da bi postojao monopol mora da postoji i tržište, o čemu se ne može govoriti pošto su oba preduzeća, kao i svi javni putevi, u vlasništvu države, objašnjava Trifunović.
I dok Koridori traže slamku spasa za opstanak u antimonopolskim propisima, pitanje NIN-a o prosečnom broju kilometara koje su godišnje gradili, ostalo je bez odgovora. Umesto toga, rečeno nam je da će ove godine biti završeno 50, a možda i celih 60 kilometara. Iz resornog ministarstva, pak, poručuju da se u Srbiji proteklih godina gradilo manje od 20 kilometara auto-puta godišnje, što ni približno nije željena dinamika. Trifunović navodi da se deonica Ub-Lajkovac na Koridoru 11 gradi već četiri godine i da se do skora radilo tako kao da ne nameravaju da je završe.
Svetska banka, po rečima Svetlane Vukanović, smatra da je dovoljno jedno preduzeće za održavanje i izgradnju puteva, te da nije bilo potrebno pre pet godina osnivati novo - Koridore. To su mogli da rade i Putevi, da su bili reformisani. Imamo nepotrebno dve firme. Za veličinu naše zemlje i putnu mrežu, takvo rešenje zahteva duplo više posla i novca. Spajanje Puteva i Koridora je potez u pravom smeru, ali to je samo prvi korak. Promene ne smeju biti samo institucionalne već sistemske, jer je bez toga svejedno da li imamo dve ili pet firmi, konstatuje ona.
Vukanovićeva potvrdno odgovara na pitanje može li se spajanjem dva loša dobiti jedno, još gore preduzeće, a da izostane više kilometara auto-puteva. Spajanjem može da se desi i jedno i drugo. Da dobijemo Frankenštajna ili malog Ajnštajna. Sve zavisi od Vlade jer moraju da uđu u ozbiljnu reformu Puteva, objašnjava ona. Treba videti i šta će biti sa obavezama dva preduzeća nakon spajanja, kako prema kreditorima, među kojima je i Svetska banka, tako i prema komercijalnim bankama. Dok je manje-više jasno da će Putevi preuzeti obaveze prema Svetskoj banci, a Vlada Srbije ostati garant, pitanje je šta će biti sa bankarskim garancijama za izvođače, koje su išle preko Koridora i moraće da se prebace na Puteve. Pitanje je kako će banke to prihvatiti, da li će moći po automatizmu da se prebaci garancija ili će morati da se izdaju nove, što bi onda ne samo koštalo, nego bi značilo i odlaganja. Vlada to treba paralelno da rešava sa procesom spajanja da ne bi došlo do novog zastoja, ističe Vukanovićeva i naglašava da to treba rešiti najkasnije do marta kada kreću radovi.
Da bi spajanje imalo smisla i da bi Putevi mogli da se uz održavanje bave i izgradnjom auto-puta, potrebno je, prema oceni Svetske banke, reformisati ovo preduzeće tako da uspešno posluje. Najvažnija preporuka je da se izmeni način funkcionisanja Puteva, koje sada, kaže Vukanovićeva, više funkcioniše kao Vladin direktorat nego kao javno preduzeće. Novi model rada podrazumeva sklapanje ugovora sa Vladom o plaćanju pruženih usluga, odnosno održavanja puteva. To znači da bi Putevi kao javno preduzeće morali da budu nezavisni, da sami raspolažu prikupljenim sredstvima i da im se niko ne meša u posao, ali da im se postave jasni ciljevi. Ako premaše postavljene ciljeve, treba da dobiju bonus, ako ne, da budu smenjeni ili novčano kažnjeni. Za rezultate u ovom sistemu rada javnog preduzeća potreban je profesionalan menadžment, ističe Vukanovićeva. Ona smatra da su ovakve promene moguće već kroz budžet za 2015, a najkasnije 2016. Bez toga, može se desiti da samo presipamo iz šupljeg u prazno.
Ne treba zaboraviti ni da su Putevi večiti gubitaš, čiji su dugovi 2009. bili čak 35 milijardi dinara. Tadašnji premijer Mirko Cvetković ocenio je da je poslovanje Puteva pod velom tajni, a i tada i danas firmu vodi isti čovek - nesmenjivi Zoran Drobnjak, direktor sa optužnicom i za slučaj Nuba invest. Od osnivanja 2006. ovo preduzeće sa oko 1.300 zaposlenih pravi stalne gubitke (sa izuzetkom 2011. kada je dobit bila 72 miliona dinara), a najveći su bili 2012, čak 7,8 milijardi dinara ili oko 70 miliona evra.
Zato je, prema oceni Svetske banke, presudno važno staviti ovo preduzeće na zdrave finansijske temelje. Uštede su moguće u promeni sistema održavanja puteva, nasleđenog iz 90-ih godina. Pilot-projekat Svetske banke pokazao je da bi se uvođenjem održavanja, uz izbor izvođača na tenderu i sa zahtevom da se put održava na određenom nivou, omogućile prosečne uštede od 28 odsto. EU je dala donaciju za uvođenje novog sistema, Putevi treba da pripreme tender, a rok je tri godine da ugovore celu mrežu Srbije.
Foto Nebajša Marković
Deo reforme mora biti i način finansiranja ovog preduzeća jer su cene putarina zamrznute 2008. Sada Putevi Srbije dobijaju oko 150 miliona evra od naplate putarine. Vlada očekuje da od tog novca održavaju auto-put i svu mrežu, a to nije realno. Putevi su tražili povećanje putarine za 11 odsto, mi smo procenili da povećanje treba da bude 22 odsto, ali im ništa nije odobreno. Ako Vlada neće da im odobri veće putarine, onda mora da im da subvencije iz budžeta. NJima su 2011. ukinute i akcizne takse na benzin, od kojih su dobijali oko 150 miliona evra, tako da su imali budžet od ukupno 300 miliona. Dakle, budžet im je sada prepolovljen uz to što se Vlada obavezala da će im davati iz budžeta 60 miliona evra. Ali u krizi to nije sasvim izvesno, objašnjava Vukanovićeva.
Čini se da je to previše zadataka kako za Vladu, tako i za Puteve, a do sada se na ovom poslu nisu proslavili. Ako bi se sve odradilo kako treba, prema proceni Svetske banke, koja je za Koridor 10 odobrila 388 miliona dolara kredita, od čega je do sada povučeno oko 45 odsto, deonice koje oni finansiraju mogle bi biti završene do kraja 2015. Čitav auto-put 2016. Ali, lako bi se moglo desiti da to bude samo još jedan rok, koji ćemo probiti.
