Insajder u avionu

Ništa se ne može porediti sa letom na borbenom avionu, kada vam se horizont nađe na mestu na kome ga niste očekivali, mišići lica klize pod pritiskom nadole a svaki organ isteže. Dobiti danas jedan pokazni let na mlaznom avionu u našem ratnom vazduhoplovstvu i doživeti ovo, isto je što i dobiti sedmicu na lutriji – nije baš nemoguće, ali je malo verovatno. Nema više “daj mi krila jedan krug” jer nema ni para, ni kerozina a ni aviona. Piloti lete na kašičicu bez obzira na to što je Ministarstvo odbrane uveliko upreglo sve svoje snage da nađe pare za gorivo, delove i remont. I kako onda da neko ko nikada nije doživeo borbeni let može da zna zašto je potrebno leteti redovnije od jednom u nekoliko meseci?

Stari pravilnici, novi pravilnici: Da biste poleteli, morate imati amin od lekara. Zapravo, priprema za let počinje na Vazduhoplovno-medicinskom institutu, kod neuropsihijatra koji je i sam bivši pilot i koji vam lepo objasni šta sve možete očekivati, kako vam se srce i pluća zalepe za kičmu a krv iz mozga sjuri u stomak pa u noge prilikom poniranja, na primer. Kada vam se lični horizont sužava na tanku svetlu liniju, i zašto je bitno da iz svakog položaja možete dodirnuti vrh nosa. Osim što je važno imati srce (u svakom pogledu) za takav let, važno je i imati dobro oko. Izgleda da će i kod nas oni sa debljim cvikerima uskoro moći da pilotiraju, ali na civilnim avionima. Sudeći prema letačkom pravilniku Evropske unije. Šta mari – neke zemlje NATO-a već sada ugrađuju veštačka sočiva svojim vojnim pilotima ili im postavljaju posebne naočare. Mi smo još daleko od toga, na nesreću ili možda na sreću.

Generalna proba: Tek kada dobijete papir na kome stoji da ste “sposobni za pokazni let na vazduhoplovima visokih performansi”, možete i da sednete u avion. Tj. na “super-galeb” ili G-4. Pre toga valja probati letački kombinezon, antigravitaciono odelo, kacigu, naučiti da se vežeš i, najvažnije, šta ne smeš da je diraš kako se god osećao tokom leta. Iako piloti kubure čak i sa ovom opremom, našlo se sve. Major Srđan Krstić mi pomaže da navučem antigravitaciono odelo. Ovaj večiti podstanar sa dve kćerke veli da ovo odelo služi da zaustavi potpuno slivanje krvi iz mozga u potkolenice, pri pritisku od nekoliko “G”. Krstić nije izuzetak – veliki broj pilota i tehničara nemaju stanove. A i oni koji imaju, najčešće žive u malim stanovima. Sada se razmišlja o tome da se najpre od prodaje vojne imovine pribavi novac za izgradnju stanova za one koji ih uopšte nemaju, a zatim da se nekako izađe u susret onima koji imaju kvadrate za ne više od momačke garsonjere.

Na generalnoj probi vas upoznaju i sa komandnom tablom i ručicom za, zlu ne trebalo, katapultiranje. A onda kreću priče o najcrnjim mogućim scenarijima – kada i kako se vrši katapultiranje, kada su to oni sami morali da učine, kako je sedište “super-galeba” tako projektovano da je uobičajeno opterećenje pri ovakvom ishodu od 20G (a što se inače ne preživljava uvek) smanjeno na 16G... G-4 je inače odličan avion, bolji nismo napravili. Pored ovih u Srbiji, ostalo ih je desetak ispravnih u Crnoj Gori (pored tehnike koja spada u sukcesiju bivše Jugoslavije) i o njima tek treba razgovarati.

Insajder u avionu: Neko mi reče da se jedna od tri piste na Batajničkom aerodromu nalazi tačno na liniji razdvajanja centralne Srbije i Vojvodine. Prvi je avgust, vazduhoplovstvo se sprema da sutradan proslavi svoj praznik. Idealno vreme za let. Avion rula ka pisti, možda baš toj, graničnoj. Pilot, potpukovnik Valerij Lovren iz 252. eskadrile pita kako se osećam, mogu li da dišem. Sve je u redu. Maska steže lice, nije ovo za one koji imaju probleme sa nosem, a kamoli sa nečim težim. Kljun aviona se obara i... krećemo. Penjemo se mnogo brže no putnički avion. Komanda 98. avijacijskog puka u Kraljevu kome još uvek pripada 252. eskadrila nam je odobrila, nažalost, samo dvadeset minuta leta, sa svega nekoliko manevara. Piloti tvrde da će to biti više nego dovoljno. Imaju oni iskustva sa civilima u kabini.

Na 2000 m, prvo poluprevrtanje. Avion se naginje na devedeset stepeni u odnosu na zemlju. Malo levo, malo desno. Nema nikakvog pritiska na organizam, samo vam je neugodno kada vidite položaj linije horizonta.

Pilot traži da uzmete palicu za upravljanje. Kaže, ako hoćeš da saznaš šta se radi, moraš i sam osetiti te male, fine pokrete. Svaki jači trzaj i idete u “valjak”, na primer, kada se avion okreće za 360 stepeni oko svoje ose, a vi nikako ne možete da se orijentišete i prvi put naslućujete da atraktivne figure iz top-gana nisu isto što i laka sportska vožnja za dase sa korzoa. Prvi takav, valjak, usledio je negde iznad Kalemegdana.

Ovde je problem sve – od sijaset skala na komandnoj tabli, svesti da kako se god ružno osećali, nekim polugama ne smete da približite ruke – do orijentacije pod potpuno nemogućim uglovima. Valjda zato piloti smatraju da bi ovo trebalo da prođu svi koji odlučuju o njihovoj sudbini. Menjamo visine tokom leta od Batajnice ka Pančevu, Novom sadu i Inđiji. Negde nad Pančevom, avion se odjednom podiže. Antigravitaciono odelo se naduvava, izgleda kao da vam je neko snažno nabio loptu u stomak, ali bez obzira na pritisak, nema lepljenja za sedište. A onda, odjednom – nadole. Tek da se isprobaju utroba i osećaj za ravnotežu. Dobro sam, odgovaram na pitanje. Prolazimo Čentu, na dozvoljenih 500 m visine. Kad ste u horizontali, na 500 m visine i 700 km na sat, pogled na Vojvodinu je veoma lep. Negde nad Pančevom, avion se odjednom podiže. Izvodi brišući let, međutim, ide na manjoj visini a linije na horizontu se mešaju i sve liči na loš akvarel. Uzalud se kod Titela najavljuje zaokret za napad, promene koje organizam doživljava tokom naglog podizanja pa poniranja (kada se cilja meta) i ponovnog podizanja su izuzetno velike. Kao da vam nešto hvata utrobu i pokušava da je iščupa. Tako su se, znači, osećali i oni koji su 1999. godine stvarno rušili mostove po Srbiji. Ili su gledali da dejstvuju sa sigurnih nebesa susednih država, kao što je to činila njihova lovačka avijacija sa našim lovcima.

Dvadeset odobrenih minuta u vazduhu brzo prolazi. Vremena ima za samo još dva manevra, nad Beškom i Batajnicom. Avion se okreće oko svoje ose, pikira i, na posletku, naglo podiže, da bi “pobegao” od sopstvenog detonacionog talasa. Nekoliko sekundi docnije vidi se i Batajnica. Još jedan oštri zaokret i napad. I sletanje.

Na stajanci svi gledaju u drugu kabinu, onu u kojoj sedi saputnik. Odahnuli su kada su videli da je sve u redu. Ima svakakvih završetaka letova sa civilima.

Prvi put se na mlaznom avionu vozi žena. Tako kažu. Jednom je samo bila neka Amerikanka, probni pilot. Pilotima ne smeta da vide žene u stroju. I inače imaju problem nedostatka studenata – već godinama unazad na konkurse se javlja u proseku desetak ljudi. Žene dakle, mogu slobodno da probaju ovo iskustvo. Neke već čekaju da vide tekst konkursa. Na stranu standardi za polnu ravnopravnost, ovo bi stvarno trebalo da probaju oni koji odlučuju o sudbini i Vojske i avijacije. Možda bi im bilo jasnije zašto je bolje da kerozin stiže i u manjim količinama ali redovnije. Ne mora kao u NATO-u: da imaju po 150-180 sati naleta godišnje. Dovoljno je i mnogo manje.

INTERVJU: PUKOVNIK DRAGAN KATANIĆ, KOMANDANT VIPVO SRBIJE Nemamo više vremena Pukovnik Dragan Katanić, komandant Vazduhoplovnih snaga i protivvazdušne odbrane Srbije kaže da je dodeljivanje zlatnih letačkih znakova porodicama pilota poginulih 1999. godine samo ispravljanje nepravde duge sedam godina. No, ispravljanje nepravdi samo je deo sumorne vojne slike. Jer, u vazduhoplovstvu posao tek predstoji. Kao prvo i najlakše, gorivo. Već više od dve godine postoji naredba da se mlazno gorivo ne koristi za obuku. - To je malo pojednostavljeno interpretirano. Tačno je da postoji naredba koja nas limitira u tom smislu, i koja je posledica finansijske situacije. Ipak, leti se na mlaznim avionima. Istina, mnogo ređe no što bi trebalo. Važno je da u poslednjih nekoliko meseci gorivo manje-više redovno stiže. Prošle godine nam se desila katastrofalna situacija kada smo na više od šest meseci morali da prekinemo trenažu pilota. Naravno da onda nije bilo mesta ni za obuku studenata. Povratak u trenažu i samog pilota i državu košta duplo više. Gorivo zaista ne mora biti veliki problem za avijaciju. Mi upravo preduzimamo mere da se nabavi još 4 000 do 5 000 tona goriva što je količina koja bi nam obezbedila kakav-takav kontinuitet u obuci. Veći broj naših vazduhoplova ne leti, a i to što leti je već blizu isteka resursa... - Tačno, od 240 letelica, radi nešto više od stotinu njih, a trenutno samo nešto više od sedamdeset. Nama su problem i rezervni delovi. Vazduhoplovni zavod „Moma Stanojlović” je u veoma lošem stanju. Delom, rekao bih, i krivicom države koja posle bombardovanja nije učinila mnogo za ovu instituciju. Remont, međutim, još uvek stoji. Zašto? - Novac je, naravno, najveći problem. Mi smo, nažalost, bili pred ponudom kada je o Rusima reč. Izgubili smo mnogo vremena oko toga. Ipak, od remonta se ne odustaje. Pa mi remontom nekoliko MIG-ova završavamo sav posao oko čuvanja neba za narednih osam godina. A i premošćujemo pitanje opstanka lovačke avijacije. Remont samo tih nekoliko letelica košta skoro manje od polovine novog savremenog borbenog aviona. A tek transportni avioni! Trebalo bi da uskoro bude raspisan tender za remont. Ne znam ko su ponuđači. Ali znam da ćemo mi insistirati da se za ovaj posao odvoje sredstva iz Investicionog plana. Avioni su političko pitanje, svugde. Nažalost, poslednjih godina nije bilo značajnije političke podrške vazduhoplovstvu. A sada? - Mislim da se raniji stav prema opstanku avijacije menja. Čuvanje neba svakako ima veze sa time. Ali, rekao bih da je bar u delu krugova koji odlučuju stvorena svest o tome šta za jednu zemlju diplomatski, politički i ekonomski znači avijacija. Nedavnu posetu dva američka F-16 mnogi su protumačili kao mogućnost da uskoro počnemo da razmišljamo o kupovini ovih aviona. - Poseta dva F-16 nema veze sa kupovinom aviona. Mislim da oni koji se bave ovim poslovima dobro znaju kakve su finansije naše zemlje i da za sada nisu zainteresovani da vrše bilo kakav pritisak na nas. Pa dvadeset takvih aviona, koliko čini jednu eskadrilu, košta oko 1,5 milijarde dolara. Poseta dva američka lovca znači bolje dane za vojnotehničku saradnju... Američki ambasador je najavio i neke konkretne poteze, uključujući tu i odlazak naših studenata na njihovu vazduhoplovnu akademiju. Mi, međutim, imamo baš tu problem – proteklih godina odziv je bio veoma mali. A i piloti se žale na kvalitet ponude! - To je tačno. Moraćemo da radimo mnogo na popularizaciji avijacije, a i da nađemo neke druge načine da popravimo kvalitet studenata. Da li to znači i da je konačno došlo vreme da i žene mogu da računaju na prijem u našu vazduhoplovnu akademiju? - Apsolutno. Mislim da je stav o ulasku žena u redove vojne avijacije danas mnogo drugačiji no što je to nekada bio. Lično, ne bih imao ništa protiv da vidim žene pilote. Avioni bez ljudi malo vrede. Šta je sa smanjenjem broja kadra, kako će izgledati naša avijacija nakon svih ovih promena? - Da se nadovežem na vaše prethodno pitanje – nama su podjednako važni i naši ljudi koji su službovali u Podgorici a sada su odlučili da pređu u Srbiju. Wih je oko 140, jer su vazduhoplovstvu dodeljeni i oni koji dolaze iz mornarice i neki pripadnici Podgoričkog korpusa. Oni će imati potpuno isti tretman kao i oni koji su ranije živeli ovde. Zalažemo se za rasterećenje organizacione strukture i zato stvaramo dve avijacijske baze – u Lađevcima i Batajnici. Podsetio bih vas da smo nešto slično svojevremeno uradili u Golubovcima kod Podgorice. Za sada, plan je da na Batajnici, koja bi istovremeno bila i naša najveća baza, imamo jednu lovačku eskadrilu, jednu borbenu-školsku (to je upravo 252. eskadrila, sa čijim ste pilotom i vi leteli), transportnu i helikoptersku eskadrilu. Ove promene znače pretapanje kadrova u izvesnom smislu, ali nikako i gubitak pilota. Mnogo je ljudi otišlo, promene nisu male, i to nas je dovelo u poziciju da nam zbog linearnog otpuštanja odlazi najbolje obučen kadar. To je naročito loše za transportnu avijaciju. U tom prvom talasu otišao nam je veliki broj potpukovnika a samo je mali deo naših zahteva za čuvanje tih ljudi bio uvažen. Sada smo se postarali da dobar deo naših ljudi bude izuzet iz ovih rezova, kako bismo premostili generacijski jaz. Cilj nam je da u transformaciji zadržimo najkvalitetnije ljude.