Otkud Čačak na Koridoru 10

Kapitalnim projektom, autoputem Horgoš – Požega vlada Vojislava Koštunice i njeno najveće ministarstvo, za kapitalne investicije, s Velimirom Ilićem na čelu, završavaju svoj mandat. U naredne četiri godine, za razliku od neizvesnosti pred kojom su Koštunica i Ilić, španski FSS i austrijska “Alpina” imaju siguran posao. Gradiće autoput, potrošiće u tu svrhu 1,3 milijardu evra i posle 25 godina, kad od naplaćenih putarina uvećaju pomenutu sumu, vratiće Srbiji autoput u vlasništvo.

Vlasništvo nad putem FSSi “Alpina” su dobili jer su dali najbolju ponudu na tenderu za dodelu koncesija. Wihova obaveza je da u naredne četiri godine izgrade levu traku autoputa od Horgoša do Novog Sada dužine 106 kilometara, da održavaju 68 km već izgrađenog autoputa od Novog Sada do Beograda i da projektuju i izgrade autoput od Beograda do Požege dužine 148 kilometara. I da sledećih četvrt veka naplaćuju putarinu.

To je, uostalom, i smisao koncesije: izgradi – koristi – predaj! Neuobičajeno je samo to što je najveći deo puta koji se daje na koncesiju već izgrađen. Jer, najprometnija a samim i najprofitabilnija trasa ovog autoputa Beograd – Novi Sad je već izgrađena, dok do Horgoša treba da se izgradi leva traka. Sve se to daje na koncesiju da bismo dobili autoput od Beograda do Požege. Da li je ovo bio jedini način da u veoma kratkom roku dobijemo autoput do Požege ili se moglo i moralo drugačije?

Prvo, zašto baš do Požege? Ovaj autoput treba da bude samo deo autoputa do Jadranskog mora. A kod Požege se stalo jer je dotle trasa određena, a za dalje postoje četiri opcije. I onda je izbor: ići najbržim i najjeftinijim putem (preko Zlatibora) ili malo dužim (preko Peštera) koji bi unapredio taj nerazvijeni kraj?

Mada, i do Požege nije bila samo jedna opcija. Regionalnim prostornim planom administrativnog područja Beograda usvojena je leva obala Save kao trasa budućeg autoputa Beograd – Južni Jadran, jer na trasi nema klizišta i stambenih objekata. Španci i Austrijanci, međutim, dobili su zadatak da grade put desnom obalom, preko Umke. I to, između ostalog i zbog toga da se zaustave klizišta. Da se jednim “udarcem” reše dve stvari: i autoput i klizišta. A kao konačni rezultat, Velja Ilić će dovesti put do “svog” Čačka. Te lokalno–političke interese kao argument potežu čak i ljudi poput Dragoslava Šumarca, profesora na Građevinskom fakultetu i ministra građevine u prvoj postpetooktobarskoj vladi.

Ipak, Šumarac ima i utemeljenije zamerke. Naime, kaže da u trenutku kada je Skupština u proleće 2005. godine donela zaključak o davanju koncesije – nije bila izgrađena Studija opravdanosti, nije se tačno ni znala trasa od Beograda do Požege, a samim tim ni cena izgradnje, niti cena za eksproprijaciju zemljišta. Ni danas, kaže Šumarac, ne postoje precizne cifre.

Zatim, kaže, problem je što će koncesionar ubirati putarinu i za deo puta koji su građani Srbije izgradili svojim sredstvima. Tu pre svega misli na deonicu Novi Sad – Beograd koja je već 2000. bila data pod koncesiju Beogradskoj banci i preduzeću “Ivan Milutinović” a koja je posle petog oktobra dve godine poništavana po sudovima.

Generalno, Dragoslav Šumarac gradnju puteva pomoću koncesija ne smatra dobrom. “Svi danas grade autoputeve uzimajući povoljne kredite. Tu su čisti računi, a posebno sada kada imamo suficit i Nacionalni investicioni plan, trebalo je poći tim putem. Poslednja koncesija u Evropi je bila izgradnja autoputa Beč – Budimpešta i zbog nje je pala tadašnja vlada Mađarske”, kaže Šumarac.

Taj autoput koji je spajao prestonice Mađarske i Austrije pod koncesiju je dobio francuski Buig (trećeplasiran na našem tenderu) ali je nametnuo tako visoke cene putarine da su vozači kroz Mađarsku birali druge, besplatne pravce. Koncesionar nije imao “obećane” prihode pa je vlada Mađarske morala da finansira snižavanje cene putarine.

Neobjavljivanje cena putarina, kao i visine koncesione naknade koju će država ubirati, prema mišljenju Milana Kovačevića, konsultanta za strana ulaganja, veliki je nedostatak tendera za autoput Horgoš – Subotica. “Koncesija jeste dobar način za gradnju puteva jer koncesionar rizikuje a država dobija, ali samo ako je koncesija transparentna. A ovaj tender je sve samo ne to.” Kovačević smatra da spajanje ova dva puta nije ekonomski opravdano. “Sve funkcioniše po principu – prvo zamuti pa radi. Pa i mesar ako zajedno prodaje i kost i krtinu, ne zna kako posluje. Klizimo u sve manju transparentnost.”

I Dragan Todorović, potpredsednik Srpske radikalne stranke, smatra da nije trebalo “kačiti” put Beograd – Požega na Koridor 10. “Ova koncesija nije dobra po državu jer ćemo izgubiti milione.” Todorović, ministar saobraćaja u poslednjoj Marjanovićevoj vladi, kaže da je, prema njegovim proračunima, sama deonica Beograd – Požega izuzetno atraktivna i da je trebalo raspisati koncesiju samo na toj deonici. “Zašto nije raspisan tender za tu deonicu, pa da vidimo. Već posle tri godine autoput Horgoš – Beograd će se isplatiti. Prema proračunima, koncesionar će sav uloženi novac vratiti 2016. godine a onda narednih 15 godina zarađuje. Zato, mislim da to nije dobro za Srbiju.”

Prema Todorovićevom mišljenju, strateški interes Srbije u ovom momentu je put Niš – Gradina i ako je negde trebalo ići u “spajanje” puteva radi dobijanja koncesije onda je to ovaj put. “Tu je vrlo težak teren za gradnju, cena je vrlo visoka ali se može očekivati bolja ekonomska eksploatacija. Prebrojte, uostalom, samo sve turske kamione koji prolaze kroz Srbiju i sve će vam biti jasno.”

I po Šumarčevom mišljenju autoput Beograd – Požega nije od tolikog značaja kakav mu je ovom koncesijom dala Vlada Srbije. “Finansijski, saobraćajno i planski opravdana je jedino izgradnja celog autoputa Beograd – Južni Jadran a ne samo kraka do Požege. Šumarac navodi i obilaznicu oko Beograda i završetak dve deonice na Koridoru 10 kao stvari od najveće bitnosti.

Najglasnije kritike autoputa Horgoš – Požega bez sumnje su stizale iz Novog Sada. Skupština Vojvodine i Izvršno veće Pokrajine usprotivili su se ovoj koncesiji argumentima da se od “vojvođanskih para ne može graditi autoput Beograd – Požega”. A koje su vojvođanske pare? One kojima je izgrađeno 68 kilometara puta BG – NS i onaj poluautoput do Feketića? Pokrajinski Fond za puteve ne postoji već 14 godina, što isključuje i teorijsku mogućnost da je Vojvodina mogla da finansira izgradnju ovih pravaca. Osim toga, kredit uzet za put BG – NS će vraćati svi građani Srbije, a deo novca od svakog litra benzina, od registracije svakog vozila u Srbiji, kao i od svake naplaćene putarine ma gde u Srbiji odlazi u budžet iz kojeg se finansiraju svi putevi kroz Srbiju uključujući i one vojvođanske. Kako je Bojan Kostreš, predsednik Skupštine Vojvodine, došao do računice da je Vojvodina gradila svoje puteve?

“U periodu od 1970. do 1984. vojvođanska administracija je uzela međunarodne kredite za taj autoput u vrednosti od 240 miliona EKI-ja (tadašnja obračunska jedinica tadašnje Evropske ekonomske zajednice) i preko 100 miliona dolara i taj novac redovno vraćala iz pokrajinskog Fonda za puteve. Tako da je do 1992. godine neupitno čije su to pare. Nakon što je pokrajinski fond za puteve priključen 'Putevima Srbije', postaje sporno čiji je novac ali samo ako izračunamo naplatu, 19 hiljada vozila dnevno puta tri evra, jasno je da najveći deo novca od putarine i posle 1992. dolazio iz Vojvodine”, kaže Kostreš, zaključujući da “sve kapitalno što je izgrađeno u Vojvodini ili je izgradila Austrougarska ili sama Vojvodina”.

Sledstveno tome, Kostreš smatra i da ako bi se već neki put “kačio” za profitabilnu relaciju BG-NS i davao pod koncesiju, to onda treba da bude ili banatska magistrala (put Beograd – Zrenjanin – Kikinda, koji se, uzgred, upravo gradi i to ne samo vojvođanskim “novcima”), ili obilaznica oko Fruške gore.Kako god, tek od 2010. će se od Horgoša do Požege stizati za nepuna četiri sata.

VELIMIR ILIĆ, MINISTAR ZA KAPITALNE INVESTICIJE Moramo da žurimo Tih 70 km od Novog Sada do Beograda je jedan ulog koji smo mi morali da damo. Mi smo morali da pravimo kombinaciju, da pokušamo da napravimo pakovanje koje će svima biti interesantno Za autoput Horgoš – Požega, ministar za kapitalne investicije Velimir Ilić kaže da je kruna rada njegovog ministarstva. “Ovo je jedan veliki projekat, samo tender imao je 20 hiljada strana. Uključili smo najbolje stručnjake u državi i u relativno kratkom roku uspeli smo da napravimo zaista veliku stvar. Nije bilo lako, neko je predvideo da autoput ide kroz ovčarsko-kablarske manastire, pa smo morali da menjamo trasu, bilo je još mnogo problema ali smo uspeli da dođemo do kraja i vrlo sam ponosan na to.” Izgradnja autoputa Beograd – Požega, prema svemu ovome je od najvećeg značaja za Srbiju? - Jeste! To je strateški važno za Srbiju a i ovaj deo Evrope. Mi smo sad podneli zahtev da se to zvanično proglasi kao evropski krak Koridora 10 kao što je to put Niš – Dimitrovgrad. Ovim putem mi spajamo Srednju Evropu sa Jadranskim morem i taj put sam po sebi mnogo će uticati na razvoj i tog kraja i čitavog regiona. Da li se taj put mogao izgraditi bez spajanja sa autoputem koji već postoji kroz Vojvodinu? Da li se koncesija mogla dati samo na put Beograd – Požega? - Tih 70 km od Novog Sada do Beograda je jedan ulog koji smo mi morali da damo. Mi smo morali da pravimo kombinaciju, da pokušamo da napravimo pakovanje koje će svima biti interesantno. Da samo dali na tender samo put Beograd – Požega niko se ozbiljan ne bi javio. Zašto? Ima tu jedna caka: evropske banke prate koridor i daju sredstva za koridore i kad vežemo put kao krak koridora imamo pristup evropskim kreditnim linijama. I zato smo morali da vežemo ova dva puta. Evropa je nama postavila uslov da ceo Koridor 10 mora da bude autoput ako želimo da ostane evropski koridor. I plus da uradimo obilaznicu oko Beograda. A mi imamo problem jer nemamo sredstva da sami uradimo put Novi Sad – Subotica. Kako nemamo, kad je budžet nikad puniji? - Da, ali imamo i put do makedonske granice, imamo put Niš – Dimitrovgrad, imamo taj deo od Novog Sada do Horgoša. To je sve na Koridoru i sve to moramo da uradimo. A imamo limitirane kreditne linije i to bi radili ko zna koliko godina. A na ovaj način možemo da radimo brzo i da nam sve bude gotovo za tri godine. Moramo da žurimo jer će nam odvući koridor. Već se rade alternativne linije preko Rumunije i Bugarske. A put Novi Sad – Horgoš je još uvek neprofitabilan, mi tek treba da povučemo saobraćaj na njega i da ga učinimo profitabilnim. Dakle, jedino je ovih 70 km od Beograda do Novog Sada profitabilno i to smo morali da damo kao učešće države da bi dobili ova dva vrlo bitna kraka. A autoput Beograd – Požega? Da li je rađena studija izvodljivosti? Pojavile su se informacije da taj put ne zadovoljava minimalnu stopu rentabiliteta koja je predviđena za autoput (predviđena je minimalna stopa 12 tj. 15 hiljada vozila dnevno)? - Svi koji su konkurisali su radili sopstvene studije i mi smo radili naše studije. I, na primer, najveći saobraćaj trenutno u državi, kad izuzmemo Beograd, imamo kod Lazarevca, oko 20 hiljada vozila dnevno. Taj deo do Ćelija gde se spaja Valjevski put i Ibarska magistrala je izuzetno profitabilan. Ovaj deo od Ćelija prema Čačku, Preljini i Požegi je toliko opterećen da 500 ljudi tu gine godišnje, da tu godišnje ostaje osam hiljada invalida. To je put smrti. Morali smo to da prekinemo. Da li je ugovorena cena putarine? Da li nam se može desiti ono što se desilo Mađarima sa putem Budimpešta – Beč, da koncesionar enormno podigne cenu putarina? - Sad pravimo koncesioni ugovor. Mi ćemo tražiti da se sadašnji nivo putarina ne povećava. Treba da vodimo računa o platežnoj sposobnosti stanovništva. I nije nam ideja da povećanjem domaće cene putarina izjednačimo cene već da to uradimo smanjivanjem cene za strance. Samo na taj način ćemo povećati atraktivnost i obezbediti da sve više ljudi koristi autoput. Ne smemo zaboraviti da sada imamo konkurenciju u rumunsko-bugarskom kao i hrvatskom koridoru i zato se moramo racionalno ponašati. Ako to FSS i “Alpina” ne prihvate ide se na drugog ponuđača? - Naravno. Ako prvoplasirani ne prihvati uslove idemo na pregovore sa drugim. Zanimljivo je da je na drugom mestu Srpski konzorcijum koji čine nemačke firme a treći je francuski “Buig”. Zašto su Španci i Austrijanci pobedili? - Oni su ponudili najbrži rad i najnižu cenu. Na primer Buig je ponudio čak dve milijarde i sedamsto miliona i da radovi traju do 2017. To je bilo neprihvatljivo. Ovaj drugi Srpski konzorcijum je imao nešto višu ponudu od FSS-a i “Alpine”. A zašto se zove Srpski konzorcijum kada su u pitanju nemačke firme, zaista ne znam. Najbučniji kritičari ovog projekta su vladajući vojvođanski političari Kostreš i Pajtić. - Putevi Srbije su jedinstven sistem i ne možemo ih deliti na parčad. Ako svi uđemo u svoje atare nikad ne možemo napraviti dobar sistem. Strategija izgradnje puteva se pravi na nivou države, ako će svako da pravi sebi šta će nam onda država. Ja ne mislim da i oni ozbiljno misle to što govore ali eto uskoro će izbori pa valjda žele da se pozicioniraju kao nekakvi branioci Vojvodine. Nadaju se verovatno da će tako da osvoje koji glas više. I 2010. Srbija će imati gotov autoput Horgoš – Požega? - Da, najkasnije početkom 2011. sve će da bude gotovo. Očekujem da ovaj autoput pokrene razvoj cele Srbije. Kako bi se razvio Pešter da je postojao autoput, kakav bi potencijal imao kraj oko Priboja i Nove Varoši da ima autoput. Ulazimo u jedan evropski sistem i bez tog puta ne možemo da budemo ravnopravan deo Evrope. I to je biti ili ne biti. Ili ćemo biti na koridorima i deo Evrope ili ćemo biti zabit, koja nikoga neće interesovati.