Nedovršena Srbija

Došavši na vlast početkom 2001. godine, jedan od prvih velikih planova Zorana Đinđića bio je neočekivan – dovršetak Hrama svetog Save. Mnogi su to tada pročitali kao neku vrstu populističke demagogije, ili kao kompromis sa Crkvom, a u stvari nema razloga da ne verujemo da je stvar stajala baš onako kako je tadašnji premijer to i objasnio: da simbolično pokažemo kako smo kao narod sposobni da završimo jedan započeti posao. Ako je o Hramu reč, do sada je bilo nepoznato da su se građevinari, kada su polovinom osamdesetih obnovili radove na tom gradilištu, susreli sa iznenađenjem: nivo radova izvedenih pre nekoliko decenija nije bio onakav kakav je trebalo i kakav su očekivali na osnovu postojeće dokumentacije. Skandal sa odloženim dejstvom je izbegnut jer investitor, SPC, nije bio zainteresovan da obelodani kako su naši stari, eto, probali i Bogu da podvale. Teško je i nabrojati sve takve nezavršene poslove u Srbiji koji se danas nalaze u različitim fazama realizacije – neki se decenijama privode kraju a za druge se decenijama pripravlja projektna dokumentacija. Autoput na Desetom koridoru (četiri neizgrađene deonice plus most na Dunavu), železnička stanica Prokop u Beogradu, put od Beograda ka južnom Jadranu, most na Savi preko Ade Ciganlije, Klinički centar Srbije, metro u Beogradu... i još nekoliko manjih projekata koji su još uvek uglavnom u ideji, s tim što se o toj ideji rado i često govori već bar deset godina. Deo ove priče su i oni projekti koji su nekim čudom uspeli da budu završeni, ali nikada ni izdaleka nisu stavljeni u funkciju koja im je namenjena niti su opravdali uloženi novac. Takva je železnička stanica Vukov spomenik. Najaktuelniji i najakutniji problem ove vrste o kome se govori jeste autoput kroz Srbiju na Desetom koridoru. Posle mnogih peripetija, Vlada Srbije i Ministarstvo za kapitalne investicije su ostvarili svoj veoma kontroverzni plan o davanju koncesija koji, pored ostalog, obuhvata završetak izgradnje tog puta na deonici Horgoš – Novi Sad i izgradnju potpuno novog autoputa na relaciji Beograd – Požega (koja nije na Koridoru 10). Ništa tako slikovito ne pokazuje i ne objašnjava srpsku nesposobnost da se uradi veliki posao kao zaobilaznica oko Beograda. Slobodan Milošević je radove na njenoj izgradnji otvarao dva puta, oba puta u okviru predizborne kampanje (1990. i 2000. godine) demonstrirajući ne samo potpunu neefikasnost svoje vladavine nego i njenu prevarantsku prirodu. Probijanje (jedne trake) tunela kroz Straževicu na trasi te zaobilaznice ministar Velimir Ilić je tempirao da bude poslednjeg dana izborne kampanje u januaru ove godine. Sa dinamikom gradnje koja se vezuje za političke događaje laiku je mnogo lakše da razume zašto su potrebne godine i godine da bi se napravilo tridesetak-četrdeset kilometara puta kroz pitom kraj i uz sve pogodnosti koje pruža neposredna blizina glavnog grada. Političari se nadaju završetku izgradnje do Univerzijade 2009. godine (opet politički rok) iako realne prognoze govore o 2011. godini. Priča o autoputu postala je problem oko Nove godine kada je Velimir Ilić obelodanio da nas komšije “zaobilaze” i da ćemo ostati “slepo crevo”, kriveći, razume se, sve druge zbog toga, od Ministarstva za finansije do Carine. Istina je, međutim, da nas “zaobilaze” već dugo i da je izgradnja alternativnih pravaca već daleko odmakla, te je promet kroz Srbiju u proteklih petnaestak i više godina opao. Granicom rentabilnosti za autoput u “punom profilu” smatra se promet od petnaestak hiljada automobila dnevno. Jedino parče puta u Srbiji koje se nalazi blizu te granice je između Beograda i Novog Sada i taj je promet na nivou 1991. godine, a bilo je realno tada planirati da će taj promet danas biti bar dva puta veći. Od Subotice do Novog Sada taj promet je 5 000 vozila, od Niša do granice sa Bugarskom 4 500. Ukratko, sadašnji promet je ispod nivoa koji bi opravdavao izgradnju autoputa, što znači da na dovršetak tih radova treba gledati kao na investiciju kojom bi se pretpostavljeni saobraćaj vratio na pravac kroz Srbiju. Gubitak prometa, treba li reći, desio se zbog poznatih događaja tokom devedesetih. Ako je već nedovoljan broj vozila za glavni pravac, šta reći za relaciju Beograd – Požega? To je deo zamišljenog puta do Crnogorskog primorja o čemu je u sadašnjim političkim prilikama besmisleno i razmišljati i nije naročita tajna da je ta priča stavljena na dnevni red samo zbog toga što se kao bitna stanica na tom putu nalazi grad Čačak, omiljeno mesto ministra za kapitalne investicije. Frekvencija saobraćaja na tom delu Ibarske magistrale je sada 6 000 vozila dnevno. Institut za puteve je napravio analizu prometa, a pošto se rezultat nije uklopio u očekivanja političara, šutnut je u stranu. Treba imati na umu da u slučaju izgradnje autoputa ne bi sav saobraćaj prešao na njega, nego bi se jedan deo zadržao i na staroj dobroj Ibarskoj magistrali. Stručnjaci sa kojima je NIN razgovarao čak kažu da ako je o Čačku reč, bilo bi mnogo smislenije i bolji bi efekat za Srbiju bio graditi put od Čačka dalje prema Kraljevu i Kruševcu, sa priključkom na Koridor 10, nego zamlaćivati se sa južnim Jadranom za šta nema ni ekonomskog a sada više ni političkog interesa i da je to put koji ne vodi nikud, osim ako je neko toliko naivan pa veruje crnogorskim političarima da će ostvariti nastavak tog puta kroz Crnu Goru. Ipak, bude li se sprovela zamisao izgradnje puta od Beograda prema južnom Jadranu, pa makar i samo do Požege, biće to potvrda da su lokalpatriotski motivi i feudalni način odlučivanja jedini način da se u Srbiji nešto uradi – pa makar to bilo i necelishodno i nefunkcionalno. Bolje i necelishodno nego da ga nema. Osim ovih prepreka za izgradnju “kapitalnih projekata” u Srbiji o kojima smo govorili, koji proističu iz direktnog mešanja politike u “kapitalne investicije”, postoje i smetnje koje bismo mogli nazvati organizacionim. Tipičan primer te vrste problema je železnička stanica Prokop, koja se u ovom trenutku ne gradi zbog toga što preduzeće koje je pobedilo na tenderu za završetak radova (Trigranit) traži da bude oslobođeno plaćanja nekih gradskih dažbina, a gradske vlasti ne vide razlog da to odobre. Naime, govorimo o velikim infrastrukturnim projektima koji, da bi bili funkcionalni, moraju biti usklađeni sa ostatkom infrastrukture. Za železničku stanicu Prokop, koja se gradi evo već trideset i pet godina u Beogradu, postoje merodavna mišljenja koja sasvim otvoreno govore da je predviđena na pogrešnom mestu, nepristupačnom, osim, razume se, ako se zanemari da je zamišljeno da se do nje dolazi metroom, što se nije dogodilo i ne događa se, ali o tome kasnije. Pored toga, Prokop je putnička stanica, što znači da teretna železnička stanica i poštanska železnička stanica ostaju na starom mestu, a u tom slučaju i nova putnička stanica gubi od svoga smisla jer osnovna ideja je da se pruga duž reke Save, koja vodi do postojeće železničke stanice, potpuno ukloni. Pa čak i ako bi se taj problem rešio, ostaje problem Luke Beograd koja tim pravcem ima jedinu kopču sa ostatkom železničke mreže. Mada, kao što gradske vlasti najavljuju (vidi okvir), taj problem je na putu da se reši. Time bi se stvorili uslovi za realizaciju ideje nad idejama, “silaska Beograda na reke” ili, kako su to u svoje vreme nazvali urbanistički futuristi, projekta “Europolis”. Komplikovano? Vrlo. I skupo, reći će neko, ali, sa druge strane moglo bi se odgovoriti da su i četiri decenije veoma dug period da se te teškoće prevaziđu, a to se nije desilo. U manjoj meri, te vrste je i problem “mosta preko Ade”, čije započinjanje gradske vlasti već godinama pompezno najavljuju. Čak je obavljeno i internet-glasanje o tipu i izgledu mosta. Taj most, međutim, puni smisao ima samo kao deo tzv. unutrašnjeg magistralnog prstena (UMP), od kojeg smo još daleko. Neki stručnjaci, inače, upozoravaju, da “Beogradu fale tuneli”. Saobraćajna situacija u gradu bi se izmenila ako bi se zakrčene ulice rasteretile pomoću tunela. Međutim, iako nije reč o nekim fantastično skupim radovima, upozoravaju, mana tunela je da su to radovi koji sporo odmiču i koji se ne vide samom činjenicom da su pod zemljom. Tako bi gradska vlast koja bi započela takav posao teško mogla da dočeka da ga i završi, što porazno utiče na njenu motivaciju za takve aktivnosti. U Beogradu je, inače, još od šezdesetih običaj da svaki gradonačelnik u svom mandatu ostavi neki “spomenik”, neki javni objekat koji se, s razlogom ili ne, vezuje za njegovo ime. Vredno je pomenuti stanicu “Vukov spomenik”, podignutu za vremena gradonačelnika Nebojše Čovića, koja u svakom pogledu predstavlja objekat za divljenje a jedva da nečemu služi. Najzad, najtužnija priča je beogradski metro. Beograd je jedan od malobrojnih gradova te veličine koji nema tu vrstu prevoza. Od vremena kada je beogradski metro projektovan promenile su se toliko i urbanističke prilike i finansijske mogućnosti da je plan u međuvremenu čak dva puta modifikovan – drugi put radikalno. Te modifikacije izazivaju neprestane kontroverze i izlivanje žuči u stručnoj javnosti, ali reklo bi se da nije to ono što je glavna prepreka za ostvarenje ovoga vazdašnjeg sna – nego je metro jednostavno preskup. Problemi međutim tu tek počinju, pošto ostali sistemi o kojima smo govorili polaze od pretpostavke postojanja metroa. Ni Prokop ni Vukov spomenik nemaju puno smisla bez metroa i predstavljaju, uglavnom, bačene pare, da ne pominjemo one pare koje su dosad bačene za sam metro. Što znači da novca ima, ili ga je bilo, ali se on neorganizovano potrošio.