Ko koga voza

Nedavna izjava gradskog urbaniste Beograda Marka Stojčića da su u gradskom budžetu za 2022. izdvojena sredstva za žičaru koja će povezivati Novi Beograd sa Košutnjakom (preko Ade Ciganlije), budi nadu da su gradski čelnici konačno shvatili gde treba graditi žičaru. Mada najavljuju da se nije odustalo od „gondola“ za Kalemegdan, ipak ne verujem da bi se gradile dve. Ovde ćemo pokušati da navedemo neke komparativne prednosti žičare za Košutnjak, u odnosu na „gondolu“ na Kalemegdanu. Prvo da razjasnimo termine žičara i gondola. Žičara je kablovski sistem za prevoz putnika ili robe, a gondola označava kabinu na žičari. Rečenica „idem gondolom do Kališa“ bila bi isto tako pogrešna kao „idem kupeom do Novog Sada“ ili „plovio sam kabinom od Bara do Barija“, kako je lepo opisao Ivan Klajn. Žičare predstavljaju idealno rešenje za savladavanje velikih visinskih razlika bez direktnog kontakta sa ostalim izgrađenim tkivom. Više od jednog veka koriste se u planinskim zimskim centrima, a u poslednje vreme i kao dopuna postojećih sistema javnog prevoza u NJujorku, Lisabonu, Londonu, Barseloni, La Pazu… Pisac ovih redova prošle godine promovisao je buduću žičaru u Adis Abebi, kao dopunsko sredstvo javnog prevoza sadašnjem lakom metrou. Pored nesumnjive saobraćajne uloge, jer mogu prevesti i po nekoliko hiljada putnika na čas, brzinom od preko 30 kilometara na sat, žičare predstavljaju i izuzetnu atrakciju koja imidžu svakog grada dodaje novu dimenziju. Ideja o žičari koja bi povezala Adu Ciganliju sa Banovim brdom potekla je početkom 90-ih od arhitekte Aleksandra Đokića, a u saradnji sa urbanističkom kućom Juginus urađeno je konceptualno rešenje žičare koja je povezivala okretnicu tramvaja na Banovom brdu, spuštala se duž Trgovačke ulice, preko Makiša, Ade Ciganlije, do završnog terminala na obali Save, kod bloka 44 na Novom Beogradu. Projekat je izazvao neviđene reakcije u javnosti i za i protiv, ali je zbog događaja koji su usledili ova ideja brzo zaboravljena. Deceniju kasnije, tokom izrade Generalnog projekta i prethodne studije opravdanosti za Unutrašnji magistralni poluprsten, ponovno je oživela ta ideja. Ukupnu dužinu trase od oko pet kilometara žičara bi prelazila za oko 14 minuta, a imala bi pet prolaznih stajališta: terminal u bloku 44, Ada Ciganlija, Makiš, okretnica na Banovom brdu i Košutnjak, u zoni Fakulteta za fizičku kulturu. Osnovna prednost ovog projekta je da povezuje dve gradske celine sa dve rekreativne zone (Ada i Košutnjak), dva terminala JGS-a, (na Banovom brdu i u bloku 44) gde bi bio omogućen lagan transfer sa tramvaja i autobusa (procenjeno je da dnevno oko 10.000 putnika putuje između Novog Beograda i Banovog brda), deci sa Novog Beograda bilo bi omogućeno da zimi dođu na sankanje na Košutnjak, blizina parkinga smanjila bi pritisak automobila ka centru grada… Posebna atrakcija bi bila za posetioce Ade Ciganlije (procena je da ih u toku letnje sezone od oko 100 dana ima tri miliona), da u toku dana „skoknu“ do svežijih temperaturnih zona u Košutnjaku. Upravo mogućnost lakog pristupa Košutnjaku stvara i dodatnu vrednost za ovu, praktično jedinu zelenu oazu Beograda, u kojoj se poslednjih godina gotovo svakodnevno odseca pojedini zeleni deo zarad novih parking mesta. Još jedna prednost ovog projekta je ta što je na svakom stajalištu bilo predviđeno oko 1.000 do 1.500 kvadrata poslovnog prostora (za atraktivne restorane sa vidikovcima). Prodajom tog prostora, Beograd bi mogao da prihoduje većinu sredstava potrebnih za izgradnju žičare. Proračunska vrednost bila je ondašnjih 15 miliona evra. Svakako najveća prednost ovog projekta je bila ta što bi cena prevoza bila na nivou ostalih cena JGS-a, pa je prevoz žičarom mogao da bude uključen u jedinstveni tarifni sistem grada. Predložen je i sistem javno-privatnog partnerstva u realizaciji ovog projekta. Treba, međutim, biti iskren i reći da se situacija promenila nakon izgradnje Mosta na Adi. Ali i pored toga, potrebno je pojačati pešačke veze sa Novim Beogradom, tako je nedavno predložen i novi pešačko-biciklistički most za Adu, na poziciji bloka 70a. Kako je najavljivao glavni urbanista, arhitekta Stojčić, cena bi bila od sedam do osam miliona evra. Imajući u vidu da za izradu jednog mosta treba nekoliko godina, bez obzira na to što zamenik gradonačelnika Goran Vesić ovih dana najavljuje sedam mostova u Beogradu do 2030. (sic), mnogo je efikasnije izgraditi žičaru, koja ima i ostale prednosti. S druge strane, „gondola“ za Kalemegdan već godinama predstavlja jednu od najvećih kontroverzi, u stručnoj i laičkoj javnosti. Od naših političara i njihovih savetnika navikli smo svašta da čujemo, ali izjava savetnice za medije predsednika Vučića, Suzane Vasiljević da se „Vučić raduje gondoli na Kalemegdanu“ i da ga „niko neće sprečiti da i taj projekat završi“, svakako izaziva posebnu pozornost. Ali, da pođemo od trenutka dodele ugovora za izgradnju „gondole“. Odlukom Ministarstva trgovine, turizma i telekomunikacija od 6. decembra 2018, ugovor je dodeljen konzorcijumu koji predvodi italijanska kompanija Leitner S.p.A Vipitano, za 15,2 miliona evra. Iz obrazloženja se već može nazreti da tu nisu bila baš čista posla, jer se u odluci navodi da „drugi ponuđač, austrijska kompanija Dopplemayr Selbahnen GmbH, nije uspeo da privuče odgovarajuće i kompetentne lokalne partnere za učešće na tenderu“. Kako to da Dopplemayr GmbH, inače najveći svetski proizvođač žičara, nije uspeo da od oko 3.000 građevinskih firmi u Srbiji, pronađe jednu sa kojom bi konkurisao za izgradnju kabinske „gondole“ Ušće - Kalemegdan? Pogotovo imajući u vidu da je Dopplemayr GmbH proizveo gotovo sve nove žičare koje su do 2013. bile montirane na Kopaoniku i Staroj planini, pa i kabinsku žičaru na Staroj planini koja je počela sa radom 2012. Da vidimo sada da li bi izgradnja „gondole“ Ušće - Kalemegdan bila saobraćajno i ekonomski opravdana. Planom je predviđeno da njena stanica Ušće bude oko 50 metara od stajališta javnog prevoza, autobusa broj 15 i 84, a stanica Kalemegdan oko 150 metara od stajališta javnog prevoza tramvaja broj 2 i 11. Sve te linije javnog prevoza ukrštaju se kod Brankovog mosta, pa putnici mogu lako da pređu iz autobusa u tramvaj i obrnuto, tako da je saobraćajna opravdanost „gondole“ već vrlo upitna. A ni cena od 3,6 evra za vožnju „gondolom“ nije baš toliko atraktivna kako se možda čini u prvi mah. Tim pre što je žičara za Košutnjak trebalo da bude deo Bus plus sistema. U Studiji opravdanosti procenjuje se da će godišnje „gondola“ prevoziti oko 1,8 miliona putnika. Računalo se s tim da će je koristiti oko 70 odsto turista i oko 41 odsto Beograđana. Prema podacima Turističke organizacije Beograd, u 2019. bilo je oko 1,05 miliona stranih turista (među njima je svakako i dosta poslovnih ljudi), koji se u proseku zadržavaju samo nešto duže od dva dana (prosečan broj noćenja je 2,05). Koliko će njih doći da se provoza „gondolom“? Sigurno ne 70 odsto. A svih 201.770 domaćih turista „gondola“ bi mogla da preveze za pola sata dnevno, po 550 na dan. S druge strane, ne verujem da će stvarno 41 odsto Beograđana svake godine koristiti „gondolu“. Ostaje jedino organizovan dovoz „gondolaša“ autobusima iz unutrašnjosti, sa sendvičima i ostalom koreografijom. Očigledno da računica nije dobra, tako da je daleko od istine i izjava gradonačelnika Zorana Radojičića od 3. marta 2018, da bi „prema stručnoj proceni, uloženi novac trebalo da se vrati za oko šest godina“. Na nelogičnu prognozu broja putnika za „gondolu“ u svojoj analizi ukazuje i kolega Dragomir Lukić, saobraćajni inženjer. Po njegovoj računici, „ako pretpostavimo da će radno vreme gondole biti od 8 do 22 časa, dakle 14 sati dnevno, 365 dana u godini, svakog minuta mora da se proda šest karata da bi se u godini dana prodalo 1,8 miliona karata“. On istovremeno podseća da se u Studiji opravdanosti izgradnje beogradske gondole, pominje i kabinska žičara Emirates Air Line u Londonu, koja godišnje ima oko 1,3 miliona putnika. Ali, London ima oko devet miliona stanovnika i godišnje ga poseti oko 30 miliona turista. Žičara u Londonu, dakle, ima 14 puta više potencijalnih putnika, a godišnje preveze za 40 odsto manje ljudi od prognoziranog broja putnika beogradske „gondole“. Na stranu što žičara u Londonu povezuje centar grada i poluostrvo Grinvič, na kome se nalazi Milenijumska kupola O2, jedan od najvećih trgovačko-zabavnih centara u Evropi, koji godišnje poseti više od pet miliona posetilaca, konstatuje Lukić. Nadamo se da prva rečenica ovog teksta nije u duhu olako izrečenih predizbornih obećanja, koja pljušte kao kiša ovih dana, nego je bazirana na racionalnom razmišljanju odgovornih u Beogradu, pogotovo ako se zna koliki odijum je izazvao ovaj projekat kod ekoloških organizacija i stručnjaka koji brinu o kulturno-istorijskom nasleđu. Mirko Radovanac diplomirani inženjer saobraćaja