Luping u Podgorici

Kada su crnogorske vlasti procenile da im je potrebno 3000-3500 vojnika na njihovoj teritoriji, za 172. vazduhoplovnu brigadu, to je značilo da mora da se prepolovi. Tako je ispalo da prvi koraci reforme srpske avijacije treba da budu izvedeni u školskom centru za praktičnu obuku budućih pilota. I to u Crnoj Gori, u kojoj je sve politička funkcija pa i mesto prvog čoveka iste jedinice i aerodroma. Kako Crna Gora nije predviđala avijaciju na svojoj teritoriji, ali se sada klima menja, onda bi budućnost školskog centra i brigade lako mogla postati zanimljiva stavka u trzavicama između Beograda i Podgorice. Jer, vazduhoplovno školstvo, ipak može biti isplativo. Pogotovu što izuzev Grčke, u regionu nema sličnih centara. Isplati li se onda nama da odustanemo od onoga što već imamo?

Kao prvo, reformisan je deo 172. brigade koji se nalazi u Podgorici; drugi njen deo, nastavni centar u Kovinu u kome se određuje hoće li budući vazduhoplovac biti pilot aviona ili helikoptera, još uvek ima staro ustrojstvo i brojnost od oko osamdeset ljudi. Iako je, prema NIN-ovim izvorima iz Ministarstva odbrane već trebalo da krene transformacija ostalih pukova i aerodroma, sve stoji. Zbog “pancira”.

Stari model uređenja svih, pa i podgoričkog dela brigade sa 1100 mesta i popunjenošću od 700-800 ljudi, podeljenih u dve odvojene jedinice – logistiku i avijaciju – podrazumevao je veći broj komandnih mesta, drugačije načine donošenja odluka. Po novom, zapadnom modelu, brigada ima jednu jedinicu sa tri odeljenja – avijacija, održavanje i obezbeđenje – i 400 pripadnika, od čega su osamdeset piloti. Na čelu je, naravno, pilot, a čin komandanta brigade je spojen sa funkcijom komandanta celog aerodroma. Komanda brigade je uređena po istom principu po kojem je reformisan Generalštab, što je donelo izvesna poboljšanja na taktičkom nivou, ali i nedovoljnu popunjenost oficirima. Ovakav sistem komandovanja daje veća ovlašćenja zameniku komandanta, ali i odgovornost, pa je gotovo nemoguće upasti u nekada prilično uobičajenu situaciju da zamenik ne zna sve što radi komandant.

Novi model i ideje o budućnosti naše avijacije i laganom prelasku na isplativije višenamenske avione nametnuli su spajanje različitih eskadrila i tipova avijacije u jednu, mešovitu.

Ovako će, dakle, uskoro izgledati ostatak naše avijacije. Kako još nije odlučeno hoće li broj letača biti smanjen za trideset ili čak pedeset, ovaj bi eksperiment mogao biti pokazatelj preko čijih se leđa postupak prelama. Otpušteno je stotinu civila. Oficiri su bolje prošli: sedamdeset je penzionisano, dobar deo je prekomandovan u druge jedinice, a otpušteno je deset. Rez je toliko veliki – otpalo je skoro pedeset odsto ljudi – da svaki sledeći komandant, u slučaju ponovnih smanjenja (a predlog generala Blagoja Grahovca, na primer kaže da je Crnoj Gori dovoljno i manje od 3 000 pripadnika), neće biti u prilici da stvar rešava na ovaj način. Tada bi sve išlo na račun stručnog kadra. Šta bi to značilo: iako je broj zaposlenih drastično smanjen, poslovi i obaveze nisu. Tako, na desetak “G-4” aviona ide, recimo, šest mehaničara. Inače, na nekada krcatoj stajanci, sada, pored ovih “G-4”, ima još desetak “gazela”, četiri “utve” i jedan, onaj ‘sporni’ “MI-8” helikopter. Neke službe više ne postoje: deponažna ekipa na primer, koja deluje u slučaju udesa ili prebacivanja vazduhoplova na druge aerodrome.

No, veliki rez nije rešio sasvim ljudske probleme. Plate, koje svi pripadnici Vojske SCG u Crnoj Gori iz nekog razloga primaju isključivo preko veoma nepovoljne “Podgoričke banke”, redovno – kasne. Do nedavno, i po četiri meseca. Onda je MMF došapnuo Crnoj Gori da ako hoće nove aranžmane, mora da izmiri unutrašnji dug. Pa je Vojsci ekspresno legla plata i po. To još nije rešenje za mnogo veći problem: stanove. Kad se saberu i piloti i podoficiri, onda čak 80 odsto ovih ljudi nema nikakav smeštaj a upravo pristiglih petnaest potporučnika će stanovati na aerodromu. A više od hiljadu praznih vojnih stanova čeka na useljenje... Sve je u zakašnjenju u odnosu na Srbiju i stanje je teže. Od letačkog obroka se odustalo još pre godinu i po dana, pa trigliceridi samo skaču...

Za razliku od socijalnih problema koje u vreme opšte besparice mnogi stavljaju u kategoriju ličnih, opadanje broja studenata je već nešto nad čime bi trebalo da se zamisle arhitekte budućnosti. U septembru je letačka zvanja dobilo petnaest potporučnika, a nova generacija broji svega 11 studenata. Naravno, mnogo više njih ide na helikoptere nego na avione; odnos je 9:2. Nekada su studenti imali po 5-6 letova dnevno, a sada je dobro ako godišnje izguraju 60 sati. Piloti helikoptera uspeli su ove godine da izlete oko 150 sati naleta, ali su ‘avionci’ postavili negativni rekord: 10-20 sati! Da ne pričamo o tome što već treća generacija studenata nema kompletnu obuku, već samo osnovnu i akrobatsku, a od noćnog letenja imaju samo tridesetak minuta na tri meseca. Sve zbog goriva. Nedavno odobrenih 15 tona nikako da stigne. Ranije su se oslanjali na obećanja da će im biti isporučen kerozin, pa su za obuku trošili rezervu.

A ipak, i ovaj i sve ostale probleme ovde računaju u trenutne. Evo i zašto.

Nedavno je Ministarstvu odbrane stigla zanimljiva ponuda iz Burme za školovanje njihovih pilota kod nas. Burmanci nisu jedini, jer uslovi koje bi mi mogli ponuditi su više nego povoljni, a iskustvo nastavnika izuzetno. Stara JNA je od vazduhoplovnog školstva pravila dobar posao. Sa Libijcima, na primer. Proletos su se iz “USAID-a” interesovali za turističke usluge. Ako se uzme da je ekonomska cena jednog sata leta “gazelom” između 700 i 750 evra a “MI-8” helikopterom oko

1 400 evra, računica je jasna. Ako školovanje jednog pilota godišnje u proseku košta oko 2 do 3 miliona dolara, a mnoge zemlje sasvim pristojno zarađuju na tome, pa čak i deo potreba avijacije rešavaju ovim prihodima, zašto to ne bismo i mi radili? Na Golubovcima veruju da bi mogli da obučavaju 30-40 studenata. Tu bi se pored stranih, našli i naši. Tako gledano, onaj regionalni centar s početka ove priče ima smisla. Ali, svaki razgovor u ovom pravcu teško da bi prošao bez argumenata suprotne strane koja veruje da nam štošta od vojske ne treba, pa i avijacija odnosno centar za obuku. Kažu, nemamo F-16, skupo je sve to, pa tek odnosi u državnoj zajednici...

Nezvanični podaci o razgovorima koje je vodio i prethodni, ali i aktuelni sastav u Ministarstvu odbrane, pokazuju da ne veruju svi u tezu o preskupoj i nepotrebnoj igrački. Neko je morao osmisliti novu formaciju ove brigade. Takođe nezvanično, prave se planovi o remontu starih vazduhoplova. Razlog je jasan: trebaju nam, a zašto, pitanje je na koje po odgovor ne moramo ići dalje od susedstva: svi koji hoće u NATO više stvaraju no što obnavljaju avijaciju. Koliko to košta dovoljan je mađarski primer. Oni su najpre odustali od vazduhoplovstva početkom devedesetih. Kada su zbog ulaska u NATO i zaštite neba rešili da krenu ispočetka, samo za školovanje pilota im je ispala skuplja dara nego mera. Teško da je Republika Srpska bila nerazumna kada su tamošnje vlasti rešile da plate oko dva miliona evra za remont desetak “MI-8”. Osim toga, informacije iz okruženja, kao i iskustvo, kažu da ukoliko mi ne iskoristimo priliku, učiniće to neko u našem susedstvu. Bugari ili opet Mađari... Biće da se i Crna Gora nije zainteresovala slučajno.