Gusta magla nad Surčinom

Među vlastodršcima postpetooktobarske Srbije odomaćilo se da svaku privatizaciju strateških preduzeća pravdaju nesposobnošću upravljanja njime. Važilo je to za Telekom, isto je i sa Aerodromom „Nikola Tesla“, jer, kako reče još aktuelni premijer Aleksandar Vučić „koncesionar će sigurno bolje upravljati aerodromom od nas“. Opet, bilans srpske privatizacije je takav da su i najtvrdokorniji njeni zagovornici počeli da izbegavaju objašnjenja kako je privatni kapital efikasniji od državnog. Cinici bi ovome mogli dodati i da nesposobnost upravljanja državnim preduzećima nije argument u prilog privatizaciji, nego promeni upravljača. Ako nešto može da bude efikasno i profitabilno u silnim evropskim i svetskim državama, zašto tome ne bi težila i Srbija? Koncesija aerodroma možda jeste pošast u nerazvijenim, siromašnim ekonomijama, ali činjenice govore da su vodeći svetski koncesionari, ti koji upravljaju aerodromima „drugog i trećeg sveta“ zapravo u vlasništvu država, njihovih pokrajina, kantona ili velikih gradova, a ređe u isključivom privatnom vlasništvu. Istine radi, Vlada Srbije zajedno sa Aerodromom „Nikola Tesla“ nije raspisala poziv za prodaju oko 83 odsto državnog udela u ovom preduzeću, već javni poziv za koncesionara, koji će nakon 25 godina isti ovaj aerodrom vratiti državi u vlasništvo. Ali istina je i da osim šturih uslova za buduće takmace u ovoj utakmici i finansijske konstrukcije, koju je premijer izneo gostujući na javnom servisu, srpska javnost, uključujući i milione malih akcionara, kojima je pre nekoliko godina dodeljena po jedna besplatna akcija surčinskog aerodroma, nije saznala razloge zbog kojih je koncesija najbolje rešenje za ovo preduzeće. Tako su iz Transparentnosti Srbija već ukazali na činjenicu da javnost nije upoznata sa Studijom opravdanosti davanja Aerodroma u koncesiju, a nema uvid ni u Predlog koncesionog akta, pa ostaje da se nagađa zašto je koncesija navodno najbolji model. Pogotovo što je i sam premijer, pre nekoliko meseci, tvrdio da konačna odluka nije doneta, te da država ima mogućnost i kapacitete da Aerodrom razvija i sopstvenim sredstvima. Zanimljivo je da se i država i stručnjaci slažu da Aerodrom nije zadužena kompanija, ima dobru profitnu stopu, kontinuirano raste broj prevezenih putnika i količine robe, te i sam poslednjih godina investira u obnovu terminala i neophodnu modernizaciju, ali je država za koncesiju, a stručnjaci uglavnom protiv nje. Zašto su se odlučili za koncesiju i šta je sa dokumentima koji bi trebalo da odgovore na ovo pitanje, nismo saznali, jer iz Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nisu odgovorili na pitanja NIN-a, a isto je i sa Komisijom za javno-privatno partnerstvo, koja je po zakonu dužna da daje mišljenje na Predlog koncesionog akta. Alen Šćuric, hrvatski stručnjak za ovu oblast, kaže za NIN da bi postupak koncesije za strateški objekat, kakav je Aerodrom „Nikola Tesla“, morao biti ekstremno transparentan i pristupačan svekolikoj javnosti. „Iskustva sa tajnim pregovorima, aneksima ugovora koji su bili potpuno suprotno uvjetima tendera i na koncu bili dijametralno suprotni intenciji i prezentaciji koncesije u javnosti, u nizu primjera iz regije, a posebno u Zagrebu, još su veći razlog da svi dokumenti budu obznanjeni“. Šćuric kaže da ne vidi nijedan razlog, ukoliko vlast želi najboljeg ponuđača, da iz ovog postupka isključi javnost, posebno stručnu. Bez uvida u ta dokumenta, srpskoj javnosti, pa i stručnjacima, ostalo je da sumnjaju šta se krije iza koncesije za Aerodrom „Nikola Tesla“, kao i da kalkuliše sa onim podacima koji su se do sada mogli čuti od premijera Vučića. A to je suma od 350 do 400 miliona evra, koliko će koncesionar morati da plati unapred, plus oko 10 miliona evra koncesione takse godišnje, ali i čak 713 miliona evra investicija u narednih 25 godina. Na tvrdnje vlasti da očekuju ovoliki novac, ali i da je surčinski aerodrom dostigao svoje kapacitete, te su mu potrebni novi terminali, alternativna pista i još koješta, kako bi izgledao „deset puta bolje nego danas“ i značajno povećao prevoz putnika sa sadašnjih oko pet miliona, stručnjaci imaju zamerke. Alen Šćuric, kako je za NIN tvrdio i pre nekoliko meseci, ponavlja da je beogradski aerodrom najmoderniji u regionu, i da mu, sem nove sortirnice i ulaganja koje već sam ostvaruje na obnovi i proširenju terminala, i nisu potrebne veće investicije. Priču o novoj pisti i stotinama miliona evra ulaganja vidi kao floskulu kojom se pravda koncesija, a svoju tvrdnju da nova pista nije potrebna potkrepljuje primerima mnogo većih aerodroma (Ženeva, Istanbul Sabiha, London Stansted...) koji takođe imaju samo jednu pistu, a ipak godišnje opslužuju i više od 20 miliona putnika. „Nije mi jasno kako se došlo do 700 milijuna eura investicija. Obnovom Terminala 1, koja je pri kraju, Aerodrom ima dovoljno kapaciteta za idućih par godina. Uz investiciju od 25 milijuna eura može osavremeniti sortirnicu, otvaranje novog terminala bi koštalo 100 milijuna eura, što su četiri godišnja profita ovog preduzeća i to su dovoljni kapaciteti za tih 25 godina, koliko je planirana koncesija. Ako promet poraste, trebaće više investicija, ali i prihodi i profit će biti veći, pa će aerodrom opet to moći sam da izvede“, objašnjava Šćuric. Naš sagovornik dodaje da koncesiona naknada od 10 miliona eura, koju pominje premijer Vučić, može biti samo manja, ali, kaže, čak i da bude tako, sadašnji profit Aerodroma „Nikola Tesla“ će u idućih 25 godina doneti više novca nego što se očekuje od koncesionara. „Premijer Srbije pominje 350 milijuna eura unapred i 250 kroz koncesijske takse, što je 600 milijuna eura. Ako računamo sadašnji profit beogradskog aerodroma za 25 godina, to je 625 milijuna eura. Ako se planira povećanje broja putnika, onda je profit i veći. Sam Vučić je rekao da će Beograd do 2020. imati osam milijuna putnika. To znači duplo veći profit nego danas, odnosno oko 50 miliona godišnje. Dakle, realno bi bilo da Aerodrom donese Srbiji u 25 godina duplo više nego što je maksimalni iznos koncesijske naknade i uplate odjednom“. Berzanski stručnjak Nenad Gujaničić iz Vajz brokera tvrdi, pak, da je kalkulacija o 700 miliona evra investicija i 350-400 miliona evra plaćanja unapred, potpuno nerealna. On za NIN procenjuje da bi se privatizacijom 83 odsto akcija koje su u vlasništvu države dobilo između 500 i 600 miliona evra, te tvrdi da nije moguće toliku cenu dobiti i za koncesiju. Pritom, kaže, bez većeg povećanja prihoda Aerodroma, ne može se očekivati drastičan rast broja putnika, a prihoda, opet, nema bez značajnijeg rasta životnog standarda stanovništva. Računice nekih stručnjaka pokazuju da bi, ukoliko Vlada ostvari svoj naum, koncesionar morao za 25-godišnje upravljanje beogradskim aerodromom izdvojiti ukupno 1,3 milijarde evra, pa ukoliko bi još nešto i da zaradi, a zbog toga je i došao, njegov prosečan godišnji profit ne bi smeo da bude manji od oko 60 miliona, što je dva i puta više nego što Aerodrom ostvaruje danas. Zato je, tvrdi Gujaničić, mnogo logičnije očekivati da država, ukoliko naravno pristane, za aerodrom dobije onoliko koliko se procenjuje da će dobiti Bugarska za aerodrom u Sofiji, koji bi trebalo da dobije koncesionara već za koji mesec. Iako su ova dva aerodroma uporediva, bugarska vlada je za koncesiju od 35 godina tražila 218 miliona evra unapred, a mi tražimo gotovo dvostruko više, zatim godišnju taksu od pet miliona evra, opet duplo manju nego što najavljuju naši zvaničnici, kao i investicije od 155 miliona evra, dok mi računamo na 713 miliona. I najoptimističniji među ekonomistima, kao i najveći zagovornici privatnog kapitala, zato skeptično gledaju na mogućnost da se ove najave i ostvare. Uostalom, kako reče jedan od njih, ne bi ovo bilo prvi put da nam se obećavaju nedostižne milijarde. Ova, po nekima nerealna kalkulacija, uparena sa šturim informacijama, nanovo je podstakla spekulacije o tome zbog čega i u čijem interesu država insistira na koncesiji za surčinski aerodrom. Pogotovo ako primeri iz regiona, uključujući Hrvatsku, Mađarsku ili Prištinu, nisu nimalo svetli. Koncesioni ugovor obično bude potpisan na štetu države, a koncesionar sklon da raznim ogradama i uslovima obezbedi da nikada nije na gubitku, za razliku od poreskih obveznika. Tako je, primera radi, koncesionar u Prištini toliko povećao takse da od toga profitira drugi srpski aerodrom, „Konstantin Veliki“ u Nišu, dok je zagrebački koncesionar naknadno potpisanim aneksima ugovora anulirao sve prednosti hrvatske države, sadržane u prvobitnom ugovoru. Javni poziv, koji je pre nekoliko dana upućen zainteresovanima, sadrži i klauzulu da na njemu ne mogu učestvovati kompanije ili sa njima povezana lica koja imaju udeo veći od 20 odsto u bilo kom aerodromu u regionu, koji se nalazi na manje od 450 kilometara od Beograda. Ovim uslovom iz trke su izbačeni koncesionari, poput Aeropora de Pari, zatim Bujga i Fonda Margerite, pošto sva tri imaju po 20,77 odsto udela u zagrebačkoj zračnoj luci „Franjo Tuđman“. Turski TAV diskvalifikovan je zbog koncesije u Makedoniji, a na tenderu neće moći da učestvuju ni kompanije koje upravljaju aerodromima u Budimpešti i Prištini. I dok su tom odredbom iz trke ispali neki od ranije pominjanih kandidata koje je dobro obaveštena čaršija prepoznala kao buduće koncesionare, u igri je ostao francuski Vinči, kompanija koju portal Pištaljka dovodi u poslovnu vezu sa konsultantskom kućom Lazar, privatizacionim savetnikom za Aerodrom „Nikola Tesla“. Naime, iako je menadžment samog aerodroma praktično omogućio Lazaru da, uz njihovu saglasnost, mogu imati poslovni odnos sa budućim potencijalnim kupcima, eventualno učešće ove kompanije na tenderu za koncesionara u Surčinu, ozbiljno bi dovelo u sumnju transparentnost ovog postupka. Takođe, NIN-ov sagovornik iz Zagreba posebno ukazuje na činjenicu da je Vinči, kao jedan od najizvesnijih kandidata, suvlasnik i drugi najveći koncesionar Aeropora de Pari, te kao takav ozbiljno učestvuje u upravljanju tim preduzećem. Drugim rečima, iako je Aeroporu de Pari takmičenje na tenderu za koncesionara beogradskog aerodroma zabranjeno, jer upravlja zagrebačkom zračnom lukom, on bi, ukoliko pobedi Vinči, na neki način „ušao“ na beogradski aerodrom. Čaršijske spekulacije idu dotle da se ne isključuje mogućnost da zbog nerealno postavljenih ciljeva i „bajke o milijardama“, koncesija za Aerodrom „Nikola Tesla“ ne uspe, odnosno da se država slavodobitno „doseti“ da ipak može i sama da razvija najveći srpski aerodrom, ali i dalje su u igri i teorije o unapred poznatom koncesionaru. Bilo da on dolazi iz Francuske ili neke druge članice EU, što se tumači kao mogući pritisak Evrope ili MMF-a, bilo da je reč o arapskoj kompaniji, zbog prijateljstva države i UAE, ali i prodaje jata Etihadu. Šćuric kaže da su i do njega došle različite informacije koje i dalje smatra tračevima, ali upozorava da bilo kakve insinuacije „moraju biti predmet nadzora državnih regulatornih tela, opozicije i novinara“. Gujaničić, opet, smatra lošim eventualno davanje koncesije Arapima, jer bi tako ovaj prirodni monopol beogradskog aerodroma „uparili“ sa upravljanjem Er Srbijom, kao najznačajnijim operaterom na tom aerodromu i tako potpuno istisnuli konkurenciju. Nagađanja su razna, ali kako i ne bi bila u odsustvu pravih informacija i ekonomski logičnih finansijskih kalkulacija. I uz odbacivanje alternativa koncesiji, za koje stručnjaci za ovu oblast veruju da su bolje za dalji razvoj beogradskog aerodroma. A te alternative vide u rasponu od prodaje manjinskog, do prodaje većinskog paketa akcija aerodroma, uz obavezno pravo države na zlatnu akciju, odnosno kontrolu poslovanja ovog još retkog strateškog objekta koji je Srbiji preostao. Kako reče profesor beogradskog Ekonomskog fakulteta LJubodrag Savić: „Država treba da se rešava loših preduzeća, a da zadrži kontrolu u profitabilnim. U protivnom imaćemo situaciju da pare zarađene od Aerodroma bacamo na RTB Bor“.